La question des portes passagers sur les avions commerciaux

M. O’Leary, CEO de la compagnie low-cost RYANAIR, a récemment émis une réflexion sur le dimensionnement inadéquat des portes-passagers de ses avions monocouloirs. Cette réflexion a donné l’occasion à notre Commission Technique Aviation Commerciale d’examiner les conditions dans lesquelles se font les embarquements et débarquements, et la recherche de possibles améliorations. Ce faisant, le dimensionnement des portes et leur répartition le long des fuselages a été examiné, dimensionnement et répartition qui résultent très largement des règles de certification qui s’imposent aux Avionneurs.

PLAN DE L’ETUDE : ont été successivement examinés :

  • Les conditions actuellement observées lors des phases d’embarquement et débarquement des passagers ;
  • Le dimensionnement des portes, leur nombre et leur répartition sur un avion-type monocouloir;
  • Les tests effectués par un Avionneur pour rechercher l’efficacité opérationnelle maximale ;
  • Les recommandations qui peuvent être faites sur les avions actuels ;
  • Les solutions à rechercher sur une génération future d’avion monocouloir.

 

  1. Les conditions actuellement observées lors des phases d’embarquement/débarquement des passagers.

Les départs et arrivées d’avions moyen-courriers monocouloirs représentent plus des deux-tiers de ces mouvements sur les aéroports. Ces phases sont donc cruciales tant pour la compagnie aérienne (qui recherche l’efficacité de ses machines), que pour le passager qui souhaite la plus grande facilité et rapidité dans ces phases, que pour l’aéroport qui doit gérer des flux et des attentes de groupes de passagers aux portes d’embarquement. Force est de constater que, malgré les méthodes variant d’une compagnie à l’autre (pré-embarquements, embarquement en différentes phases s’il y a pré-allocation des sièges en commençant par les passagers à installer à l’arrière, embarquement simultanée par les portes avant et arrière), aucune de ces méthodes ne permet d’éviter le blocage de l’embarquement dans l’avion.

 

Il y a incontestablement du temps perdu, de l’énervement, et finalement de l’inconfort qui rejaillit sur la perception du passager vis-à-vis de la qualité du voyage aérien. Ce temps ‘perdu’ est ressenti avec d’autant plus d’intensité que le vol lui-même est court.

Dans un effort de réduire ce temps au sol, certaines compagnies telles RYANAIR, font fonctionner simultanément les deux portes-passagers (avant et arrière). Cela implique, pour que la manœuvre soit ordonnée, donc efficace, que les sièges soient pré-alloués. D’autre part, la méthode la plus généralement utilisée pour garer les avions au contact étant perpendiculairement au terminal de l’aéroport, la porte arrière s’en trouve éloignée (une soixantaine de mètres dans le cas d’un 737-800), ce qui oblige la moitié des passagers à marcher sur le tarmac (et engendre des risques de type : sécurité/sûreté/ inconfort si intempéries).  Mais, quel que soit la méthode utilisée et le nombre des portes activées, un blocage se forme.

M. O’LEARY a raison de s’en préoccuper, l’efficacité de sa flotte de moyen-courriers dépendant aussi de la rapidité avec laquelle s’opère la rotation à chaque destination : toute minute gagnée participe à l’efficacité et à la régularité générale. Ceci a d’ailleurs été mis clairement en lumière dans le Rapport de notre Commission technique (Le transport aérien court-courrier : « les clés de l’Avenir », Juin 2012, notamment pp. 16-17, 28-29 et 36-37). Le CEO de RYANAIR plaide alors pour un « élargissement des portes-passagers », mais est-ce là la solution ?

 

  1. Le dimensionnement des portes, leur nombre et leur répartition sur un avion mono-couloir.

Si les portes servent naturellement à l’embarquement/débarquement des passagers, elles servent également à d’autres fonctions : celle de l’avitaillement en commissariat, celle des contacts entre l’équipe-sol et l’équipage, celle du passage de l’équipe de nettoyage… Leurs tailles et leur répartition pourraient ainsi être le simple résultat de la facilitation de ces opérations au profit des équipages technique et commercial, des passagers et des différents services (trolleys de commissariat, matériel de nettoyage…).

En fait, et sans oublier ce qui précède, la taille, le nombre et la répartition des accès le long du fuselage sont le résultat de l’application de règles strictes en matière de sécurité : en effet, la certification d’un avion de transport requiert que la conception de la cabine permette une évacuation des passagers et membres d’équipage en 90 secondes, la moitié seulement des portes et issues étant activées. Un Avionneur doit donc, afin de satisfaire cette exigence, dimensionner et répartir les portes et issues le long de son fuselage et de façon symétrique à droite et à gauche, en considérant le cas où la densité de sièges est maximale (ce qui est typique en opération court/moyen-courrier, charter ou low-cost).

Sur un avion monocouloir type (A320 ou 737-800) , les Avionneurs Airbus et Boeing ont installé aux extrémités avant et arrière des portes désignées ‘type C’ qui ont démontré, lors de tests, leur capacité à permettre l’évacuation de 55 passagers en 90 secondes ; au-dessus des ailes, des issues de secours ont été qualifiées chacune pour 35 passagers. Deux portes C plus deux issues conduisent à une capacité maximale certifiable de 180 passagers. On comprend que la répartition harmonieuse de ces portes et issues contribuent à éviter les blocages et à améliorer le flux des passagers qui cherchent à évacuer l’avion.

Une telle géométrie est d’ailleurs reproduite sur les avions monocouloirs actuellement à l’étude ou en préparation. Ainsi, si les portes de l’A320  (certifié en 1988) ont pour dimensions 1,85m x 0,81m, celles du Bombardier CSeries (entrée en service prévue en 2014) sont très voisines (1,88m x 0,81m à l’avant, 1,83m x 0,77m à l’arrière). Chacune de ces portes a été qualifiée pour l’évacuation de 55 passagers en 90 secondes.

 

  1. Les tests effectués par un Avionneur

Tant à l’occasion du projet A3XX que plus récemment celui de l’A3OX, Airbus a réalisé des tests en grandeur nature, impliquant des passagers embarquant, s’installant et débarquant dans des maquettes de cabines dont les portes étaient modifiables en dimensions et en distribution le long des cabines. Les changements de configuration ont clairement démontré que :

  • Le problème n’est pas créé par le passager au passage des portes (qu’il embarque ou qu’il débarque) mais par la phase d’installation ou de collecte des effets bagages. Le point bloquant n’est jamais la porte mais est clairement le couloir où les passagers viennent buter sur un passager fixe, un tel passager suffisant à bloquer tout mouvement dans la cabine.
  • L’élargissement des portes ne ferait ainsi qu’accentuer l’effet négatif en accélérant le flux dans le couloir : c’est donc le couple porte-couloir qui doit être examiné : sur les mono-couloirs actuels la largeur du couloir est 17,5’’ sur 737 et 19’’ sur A320 (cette dernière dimension permettant sur A320 le croisement de deux ‘trolleys’ de commissariat, facilitant le travail du personnel navigant commercial, mais avec peu d’effet positif sur le flux des passagers). L’effet bloquant du sous-dimensionnement du couloir a été amplifié au cours des dix dernières années par l’augmentation de la taille et du nombre des bagages conservés en cabine par les passagers, non pas qu’ils en aient un besoin réel pendant le vol, mais que le traitement insatisfaisant des bagages par les aéroports incite les passagers à garder leur autonomie. Certaines compagnies pénalisent alors leurs passagers en limitant la dimension du bagage-cabine, quitte à mettre en soute le surplus. Mais elles le pénalisent une nouvelle fois en taxant le bagage en soute au prétexte que cela coûte de l’argent. Pour le passager, c’est la double-peine !
  • En revanche, une nette amélioration du temps et de la facilité des phases d’embarquement/débarquement a été démontrée par le positionnement d’une porte-passager au plus près du centre de la cabine, les flux se distribuant alors vers la gauche (l’avant) et vers la droite (l’arrière). Encore faudrait-t-il que les règles de certification soient parfaitement satisfaites. A cela s’ajoute la difficulté d’un tel positionnement du fait de la voilure (proche de milieu du fuselage) et de l’éloignement d’une telle porte ‘centrale’ par rapport au terminal (nécessitant une passerelle plus longue).
  • L’accessibilité et le volume des coffres à bagages jouent aussi un rôle dans la rapidité ou la lenteur de l’installation des passagers et du blocage du couloir.

 

  1. Les recommandations qui peuvent être faites sur les avions actuels
  • Sur l’avion lui-même, il n’est évidemment pas question de toucher au diamètre d’un fuselage : une fois que l’Avionneur l’a choisi, il le conservera tant que durera le programme : son choix est donc crucial. En revanche, à l’occasion de son allongement (stretch), il devient possible, et il peut être nécessaire, de modifier l’emplacement ou le nombre des portes ou des issues. Ce fut le cas sur l’A321 où deux portes passagers ont dû être ajoutées ( (en remplacement des issues de secours trop petites) pour permettre de certifier la nouvelle version pour une capacité accrue  (220 passagers). Airbus a également ajouté (en option) une issue de secours sur l’A319 afin d’augmenter la capacité certifiée pour la compagnie easyJet (156 sièges au lieu de 145).
  • Sur le plan des opérations, il faut recommander l’utilisation des portes avant et arrière (quitte à trouver avec l’aéroport le support technique nécessaire), l’embarquement avec séquencement des passagers dès qu’il y a attribution préalable de sièges, enfin une amélioration radicale dans le traitement des bagages permettant leur livraison sûre et rapide, ce qui inciterait les passagers à mettre en soute tout ce dont ils n’ont pas besoin durant leur vol court/moyen-courrier. Le chargement des coffres en cabine et le blocage du couloir s’en trouverait évidemment améliorés.

 

  1. Les recommandations qui peuvent être faites sur la future génération d’avions mono-couloirs.

Il est tout à fait imaginable que les Avionneurs impliqueront largement des compagnies clientes potentielles ainsi que des Aéroports et des passagers pour les aider à définir ce que devrait être l’avion qui succèdera aux familles A320 et 737 (entre autres). Ce sera alors le moment de formuler des demandes documentées sur l’amélioration indispensable des phases d’embarquement/débarquement. Deux demandes à priori :

  • Un élargissement significatif du couloir (admettant que l’on a à faire à un monocouloir) : sans doute au-delà de 30’’ (pouces). Ceci aura deux effets positifs : le fait qu’un passager ne pourra plus bloquer à lui seul le flux des autres passagers ; ensuite, le fait que l’augmentation du diamètre du fuselage, donc celui de la cabine, entraînera l’augmentation du volume des coffres qui se chargeront ainsi plus facilement.
  • Un repositionnement des portes-passagers : avec une porte positionnée plus près du centre, on obtient quasiment une efficacité de type double-couloir, les passagers se distribuant à gauche et à droite. Comme nous l’avons dit, les tests menés par Airbus ont démontré la pertinence de cette géométrie.
  • Cela dit, la rapidité de la rotation effectuée par un monocouloir de grande taille tel qu’on peut l’imaginer à l’horizon 2030 (entre 150 et 220 passagers) demandera que le traitement des bagages transportés en soute fasse un bond en matière de productivité et d’efficacité. On ne pourra faire l’économie d’un réexamen des méthodes en ce domaine.

 

CONCLUSION

Nous avons vu que si la question soulevée par M. O’LEARY est pertinente (celle de l’amélioration de l’efficacité du traitement au sol de ses avions), sa proposition consistant à élargir les portes-passagers semble bien être une fausse bonne idée. C’est bien dans la cohérence entre la dimension des portes et de celle du couloir que l’on trouvera une solution satisfaisante à une question qu’il faut effectivement traiter.

Pour les avions actuels sur lesquels les modifications sont forcément très limitées, la solution passe par des procédures opérationnelles à rechercher entre compagnie exploitante et autorité aéroportuaire. Pour la génération future d’avions, un choix cohérent devra être fait sur le dimensionnement portes/couloir. Ajoutons le réexamen du positionnement des portes le long de la cabine ainsi que celui de la répartition des bagages entre cabine et soute, nous aurons alors les meilleures chances de proposer des opérations satisfaisantes pour la compagnie aérienne, le passager et l’aéroport.

Réagissez !

Ne suffirait-il pas que les passagers soient appelés dans l'ordre de leur pplace dans la cabine ???

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