L'industrie aéronautique en Chine: Aperçu et perspectives

En juin 2008, l’Association aéronautique et astronautique de France (3AF) avait organisé un colloque consacré à la situation de l’industrie aéronautique et spatiale en Chine, telle qu’elle pouvait être évaluée, puis comment aborder ce marché avec l’illustration de quelques exemples vécus.

Depuis, la Commission Stratégie et Affaires Internationales (CSAI) de 3AF a poursuivi l’observation de l’industrie aéronautique en y ajoutant progressivement l’industrie de défense non aéronautique en raison des nombreuses dualités qui existent dans ces activités. Ce qui suit ci-dessous ne traitera que de l’industrie aéronautique, hors missiles, armements terrestres et navals.

 

I – L’EVOLUTION VERS L’ORGANISATION ACTUELLE :

 

L’industrie de défense chinoise a été mise en place dès la victoire communiste de 1949, dans le contexte de la guerre de Corée, dont la Chine était la base arrière « du camp socialiste ». Les concepts soviétiques ont été transplantés ; des usines de production immenses ont été construites, autonomes les unes par rapport aux autres, mais sous la surveillance politique sourcilleuse du Parti. Les avions de combat et de transport militaire étaient conçus dans des bureaux d’études (souvent appelés instituts), et la plupart du temps copiaient les modèles soviétiques avec peu de contacts directs avec les usines de production. Les avions de transport civils étaient directement achetés en URSS.

A la fin de « l’ère Mao » la situation a commencé à changer d’abord dans le transport aérien civil : achats de Boeing 707, de Tridents britanniques avec la licence du moteur Rolls Royce Spey, puis des hélicoptères Super Frelon français pour des besoins pas uniquement civils. Au fil des années le transport aérien est devenu un élément clé de l’ouverture économique internationale du pays. Un appel de plus en plus large a été fait aux appareils américains (Boeing et

Douglas) puis européens (Airbus à partir de 1985). Au début des années 2000 les appareils d’origine soviétique ou leurs successeurs russes ont disparu des compagnies aériennes chinoises, hormis les copies ou évolutions chinoises du turbopropulseur Antonov 24 (avions régional d’environ 50 places).

Mais la Chine a pris conscience de l’avenir du transport aérien à l’intérieur de son vaste et très peuplé pays, et de ses liaisons aériennes internationales pour occuper sa place dans le monde. Elle a ainsi décidé de se doter d’une industrie aéronautique civile de premier plan concurrente des américains et des européens.

Au plan militaire, devenue une des premières puissances économiques mondiales, elle  a voulu protéger ses lignes d’approvisionnement et de commerce maritime et s’ouvrir au grand large. Ceci la conduit à développer une industrie de défense qui puisse devenir progressivement  indépendante des acquisitions de matériel russe, avec l’objectif de se mettre au niveau des Etats-Unis et de l’Europe.

Une refonte de l’industrie aéronautique et de défense a été entamée il y a plus de trente ans, mais elle a été très lente.

 

La réorganisation de la construction aéronautique civile a connu plusieurs étapes.

Les achats d’appareils occidentaux ont été assortis, dès le milieu des années 1970, d’obligations de sous-traitances en Chine d’éléments de structures d’avions (aérostructures), qui ont permis aux chinois une ouverture vers les conceptions des constructeurs occidentaux et à ces derniers de découvrir les usines chinoises[1]. Mais il a fallu de très  nombreuses années pour que s’estompe la lourdeur du « moule soviétique ».

Pour mieux coordonner les acteurs de l’industrie aéronautique, a été créé, au début des années 1990, AVIC (China Aviation Industry Corporation) qui a supervisé l’industrie aéronautique civile et militaire.

Au-delà des sous-traitances, la plupart des tentatives de coopération ou de participation dans les programmes d’avions civils occidentaux n’ont pas abouti : une trentaine de MD 90 assemblés à Shanghai sous l’égide de Boeing (après son rachat de McDonnell Douglas), l’échec du lancement d’un programme d’avion de 100 places avec les européens au milieu des années 90, (essentiellement du à la complexité d’organisation entrainée par la multiplication des partenaires et à l’étroitesse du marché), l’arrêt de la chaine de montage de l’avion régional Embraer 145 après 39 avions, (en raison de la faiblesse du marché des petits avions à réactions régionaux de moins de 50 places). Seule la chaine des Airbus A320 à Tianjin se maintien bien, grâce aux besoins chinois pour ce type d’appareils.

A la fin des années 90, une décision très importante a été prise avec la création d’une direction de programme spécifique chargée de la réalisation de l’ARJ21, premier projet purement chinois d’avion régional de 100 places (après l’échec de coopération internationale cité plus haut). Pour la première fois une entité extérieure aux usines coordonnait autour d’un programme, plusieurs de celles-ci, qui perdaient leurs autonomies, jalousement conservées jusqu’alors.

En 2008 cette entité est devenue une société qui s’est rapidement appelée la COMAC (Commercial Aircraft of China). Lorsqu’a été lancé en 2008 l’avion de 160/180 places C919, qui sera un concurrent direct de la famille A320 d’Airbus et de la famille B737 de Boeing, ce programme été immédiatement placé sous la responsabilité de COMAC[2].

COMAC a été dotée d’actifs : l’usine de Shanghai ou avait été établie la chaine de montage des MD 90 et le

bureau d’études associé qui joue le rôle de pilote pour l’ARJ21 et le C919, vis-à-vis des autres bureaux d’études restés chez AVIC. Shanghai est également responsable des chaines d’assemblage final.

Les autres usines, devenues sous traitantes de Shanghai pour des parties de cellules des avions civils de COMAC[1], sont restées sous la coupe directe d’AVIC.

Les essais en vol se font encore dans un centre d’essais dépendant d’AVIC près de Xi’an, mais COMAC a lancé la construction d’un nouveau centre dans le Shandong, qui sera dévolu aux essais des programmes dont il a la charge.

A plus long terme un projet d’avion de grande capacité de 250/300 places le C929, concurrent de l’Airbus A350 et du Boeing 787, est envisagé par COMAC.

AVIC garde la maitrise des programmes d’avions civils à hélices : le Y12 (bimoteur de 19 places produit à Harbin), les lointains dérivés MA60/600 l’Antonov 24 réalisés à Xi’an et qui avec le lancement du MA700 (avion de 70/80 places), doit concevoir un produit totalement nouveau.

L’organisation de la construction aéronautique militaire a moins changé. Tous les avions militaires y compris les avions de transport militaires restent sous la responsabilité d’AVIC.

Les centres de Shenyang, Chengdu et Xi’an se répartissent les programmes d’avions de combat, (Xi’an étant plus spécialisé dans les chasseurs bombardiers, mais non doté de programmes d’avions de combat  nouveaux). Nanchang, Hongdu et Guizhou se consacrent aux avions d’entrainement.

Les avions de transport militaires dérivés de l’Antonov 12 sont construits à Hanzhong (Shaanxi). Xi’an est maitre d’œuvre du programme Y20 gros quadriréacteur de transport stratégique de plus de 60 tonnes de charge utile, dont le prototype a fait son premier vol début 2013.

Dans le domaine des hélicoptères (où la séparation des utilisations civiles ou militaires est peu évidente),  les soviétiques ont aussi été les premiers à créer une capacité de production à partir de leurs modèles. Puis dès le milieu des années 70, la Division Hélicoptères de l’Aérospatiale (devenue avec les fusions européennes Eurocopter puis Airbus Helicopters) a vendu des Super Frelon, puis le Dauphin (avec une licence de production). Des relations étroites se sont ainsi développées, qui ont très grandement aidé à la création d’une industrie chinoise de l’hélicoptère, non sans tensions en raison de copiages non contractuels (Ecureuil en particulier).

Des coopérations plus équilibrées se sont développées sur des programmes communs : l’hélicoptère léger EC120/HC120, l’hélicoptère mi-lourd EC175/Z15. Les autres constructeurs étrangers (Sikorski et Agusta Westland (AW)) ont confié des sous-traitances de compensation, puis AW a signé un accord de coopération pour le développement de l’hélicoptère d’attaque Z10.

Les compétences hélicoptères, placées dans AVIC, sont situées à Harbin (Mandchourie) et Jingdezhen (Jiangxi). Mais en 2009 AVIC a créé Avicopter, basé à Tianjin, qui coiffe les activités hélicoptères de ses centres. Ceux-ci deviennent peu à peu des centres de compétences spécialisés. Les chaines d’assemblage final des hélicoptères civils devraient être implantées progressivement à Tianjin.

Le secteur avions d’affaires et aviation générale est maintenant pris au sérieux par AVIC qui a créé deux filiales spécifiques, AAT (AVIC Aviation Techniques), dans l’aviation d’affaires en partant d’une coopération avec Cessna, et CAIGA (China Aviation Industry General Aircraft, implantée à Zhuhai).

Les drones, en général militaires et armés, ont souvent été étudiés au départ dans les grandes universités aéronautiques de Pékin, de Nankin ou de Xi’an. AVIC surtout à Chengdu et Guizhou) en développe et en produit un certain nombre ainsi que la CAST (China Aerospace and Science Technologie)

Les moteurs chinois (turboprops, turbo fans et propfans) civils ou militaires dérivent (ou sont copiés) de modèles d’origine soviétique. Les coopérations avec les motoristes occidentaux sont des achats de licence (souvent sans lendemain) ou des sous-traitances. La plupart des activités sont régies par AVIC avec une filiale pour les moteurs civils et une pour les militaires. Ces moteurs, encore peu endurants doivent être vérifiés très souvent, et ne soutiennent pas la comparaison avec les productions occidentales.

 Consciente de l’importance croissante des équipements et systèmes dans l’aéronautique et de son grand retard dans ce domaine, la Chine a créé, en général au sein d’AVIC des filiales pour concevoir et produire dans ce secteur. Ces entités sont essentiellement les parties chinoises de « Joint Ventures », dont les créations sont de plus en plus exigées auprès des  fournisseurs étrangers retenus sur les programmes chinois, ou porteurs de licences de production. Un appel du gouvernement à l’initiative privée a commencé, pour associer des investisseurs chinois de l’électronique au développement de l’industrie aéronautique.

II – LA SITUATION DES NOUVEAUX PROGRAMMES :

Dans le domaine civil, malgré la création de COMAC la maitrise des programmes n’est pas encore acquise. L’ARJ21, bien que ne présentant pas d’innovations notables et doté de moteurs et s’équipements éprouvés, n’a reçu sa certification de type chinoise que fin 2014 soit 6 ans après son premier vol en novembre 2008 et 12 ans après son lancement en 2002.


Le ARJ21 en vol

Ce retard est considérable[4]. Il est dû en grande partie à l’apprentissage de la coordination des bureaux d’études et centres d’essais, des usines sous-traitantes, des fournisseurs et aux difficultés de recrutement d’experts.

De plus une mauvaise évaluation initiale du processus de certification de type[5] à la fois par COMAC et la CAAC, qui auparavant n’avait certifié que l’Y12 (avion beaucoup moins complexe) et des hélicoptères, le plus souvent dérivés de modèles étrangers. Il faut considérer que l’ARJ21 a été un exercice de rodage à la fois pour le constructeur et le certificateur chinois.

Le programme C919, devrait profiter des enseignements tirés de l’ARJ21, mais plus ambitieux car muni de moteurs et de systèmes nouveaux, il représente encore un gros défi à surmonter. Sa pénétration sur le marché extérieur à la Chine et à quelques pays ne sera envisageable que si d’abord, auront été prouvés, sur le marché intérieur, le produit et son support par le constructeur.


Le C919 (vue d’artiste)

Dans le domaine militaire, une amélioration des avions de combats semble obtenue avec le J10 (proche du F16 américain), qui n’est pas une copie d’un avion russe.

Les programmes d’avions furtifs J20 et J31 montrent par ailleurs que les chinois lancent maintenant des prototypes plus différentiés de leurs modèles étrangers que l’étaient leurs prédécesseurs.


Le J31 à Zhuhai 2014

Le gros transport Y20, lui aussi, n’est pas un clone de l’Iliouchine 76. Mais, équipé provisoirement des mêmes moteurs russes  il aura à trouver des réacteurs plus adaptés.


L’Y20 en vol d’essai

En effet tous les appareils militaires nouveaux utilisent encore des moteurs russes, or les moteurs chinois prévus ne sont pas encore disponibles et leurs qualités ne peuvent être appréciées.

Les programmes d’hélicoptères ont eux aussi pris du retard[6] par rapport aux objectifs. Mais la très forte prise en compte des besoins chinois militaires et pour la sécurité civile devrait avoir un effet positif sur ce secteur.

Il faut remarquer que les transferts de technologie très recherchés par les chinois ont été freinés par l’embargo occidental sur les matériels militaires, décrété après les événements de Tien An Men de 1989. Mais le caractère dual civils militaire dans de nombreux secteurs a néanmoins facilité certains transferts tolérés ou non.

Notons enfin que les actions de communication ont beaucoup progressé en Chine depuis quelques années (le dernier salon de Zhuhai a été beaucoup plus riche que les précédents en la matière). Elles servent bien sûr à montrer à l’opinion publique chinoise que le pays devient aussi un « grand dans l’aéronautique », mais fournissent aussi aux observateurs extérieurs des informations plus nombreuses qu’auparavant.

 

III – PERSPECTIVES :

Les points faibles de l’industrie aéronautique chinoise sont très probablement bien identifiés par le gouvernement, et les progrès nets  mais encore lents devraient s’accélérer dans les prochaines années.

Le pilotage des développements et des productions d’appareils nouveaux mettant en œuvre des organisations complexes de fournisseurs et des relations suivies avec clients et certificateurs sera amélioré avec les expériences acquises.

L’avance américaine et européenne sera encore durable dans le domaine des moteurs, équipements et systèmes.

L’observation du déroulement du programme C919, ainsi que des programmes militaires J20, J31 et Y20 sera riche d’enseignement à ce sujet.

Les ressources financières de la Chine lui permettent de racheter ou de prendre le contrôle d’entreprises occidentales en difficulté ou mal protégées. AVIC a déjà commencé dans l’aviation générale (rachat aux  USA de Cirrus et d’Epic) et de sociétés de fabrication  d’éléments en composite.

La réponse à une question devenue traditionnelle, l’industrie aéronautique chinoise deviendra t’elle un concurrent majeur des USA et de l’Europe, est toujours oui, dire quand est encore très difficile. En tout état de cause la vigilance s’impose.

 

 

[1]     La fabrication des parties de cellules de l’ARJ21 et du C919 ont été réparties dans plusieurs usines (Xi’an pour les voilures et les parties centrales de fuselage), (Shenyang et Chengdu pour des parties de fuselage), (Chengdu pour les dérives), mais les répartitions ne sont pas tout a fait identiques pour les deux programmes.

[2]     Tous les constructeurs aéronautiques dans le monde affichent lors du lancement d’un nouveau programme des calendriers très tendus, pour attirer les clients de lancement et faire comme les concurrents. En général les retards notables ne dépassent pas deux à trois ans par rapport à ces objectifs.

[3]     COMAC a trop tardé à présenter à la CAAC la situation de la définition avion, au lieu de travailler en parallèle avec elle. Ceci a conduit à revoir tardivement des points très importants de cette définition, (position des issues de secours, train d’atterrissage, etc..), et des reprises importantes, répercutées sur des prototypes fabriqués, générant des essais supplémentaires et des retards considérables.

[4]     Le Z15 par exemple, qui a été  développé conjointement avec sa version européenne EC175, (dont la livraison intervenue fin  2014, soit près de 2 ans après les objectifs initiaux), ne sera probablement pas livré avant 2017

[5]     Ces sous-traitances de compensation n’ont été rentables au plan strictement financier qu’après plusieurs années en raison de la lente amélioration de la qualité des fabrications chinoises, du cout de la gestion (nécessité de détacher des expatriés) et du transport.

[6]     Les actionnaires de COMAC sont la SASAC (State-owned Assets Supervision & Administration Commission qui dépend directement du gouvernement) à 31,58%, AVIC à 26,32%, la municipalité de Shanghai à 26,32% et divers groupes industriels.

 

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