Clément Ader (1841-1925), l’inventeur de l’avion

 

Le 2 avril 1841 naissait à Muret, près de Toulouse, Clément Ader, fils d’un charpentier. Excellent élève au pensionnat St Joseph de Toulouse, notamment en mathématiques et dessin, il se livra dès 1855 à diverses activités aériennes : essais de cerfs-volants, et même de coccinelles entravées ! Ainsi durant l’été, avec des toiles tendues entre bras et jambes, fut-il soulevé dans le vent d’autan le long les collines proches de Fabas. Entré en 1856 à l’Institution Assiot de Toulouse, il y décrocha l’année suivante son baccalauréat ès-sciences. Il y fit partie de la première promotion de l’Ecole Industrielle, diplômé en 1860. À une époque où une loterie sélectionnait pour le service national, le jeune Clément tira en 1861 le bon numéro… Il est alors mentionné chez Assiot, comme professeur ?

 

 

C’est en mars 1862 qu’il débuta, à la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, présidée par Emile Pereire, à Orthez, sur la ligne Toulouse-Bayonne. Il travailla ainsi sur le pont des Boubouilles à Muret, et fit à l’époque connaissance de Douarche, faïencier à Castelnaudary.

 

 

 

Ayant gagné de nombreuses courses locales de draisiennes, il acheta à l’Exposition Universelle de Paris en 1867 un vélocipède Michaux. Il construisit aussi une maquette de bateau glisseur à ailes. Tout en proposant en 1868 au Maréchal Niel, né à Muret, un système de voie ferrée pour l’Algérie, il déposa un brevet pour des roues caoutchoutées pour “ Véloce ” données au Conservatoire des Arts et Métiers (CAM). Ces derniers gagnèrent en 1869 de nombreuses courses, Ader lui-même se classant deuxième. Les vélocipèdes anglais Turner utilisèrent ces roues. Mais la guerre de 1870 mit un terme à l’industrialisation de son Véloce.

 

 

Ayant proposé ses services au Ministère de la Guerre, il fut autorisé en septembre 1870 à essayer des cerfs-volants d’observation au Polygone de Toulouse. Il proposa de les contrôler avec une machine à vapeur et un homme à bord.

 

Il trouva en décembre chez Douarche des locaux afin d’y poursuivre ses activités, tout en l’aidant probablement à fabriquer des fixations pour ses nouvelles tuiles plates de toit. L’armistice du 28 janvier 1871 le vit effondré par la perte de l’Alsace-Lorraine. Il bascula dès lors vers l’aviation qui, selon lui, devait permettre de contrer l’Allemagne.

 

 

Il construisit ainsi en 1873 un planeur de 20 kg en bois creux et plumes d’oie avec l’aide d’un charron, Bacquié. Les ailes de 7 m d’envergure pouvaient reculer ou avancer, et une queue était actionnée par les jambes. Il utilisa un profil en spirale, qualifié de “ courbe de suspension ”, comme les insectes, oiseaux et chauves-souris 1. Attaché au sol par 4 câbles via des dynamomètres, il réalisa ainsi, à 1,5 m de haut, les premières mesures de traînée au monde, dans le vent d’autan. Il en déduisit une finesse de 10, et la nécessité d’avoir un moteur ne pesant pas plus de 8 kg/ch pour voler. Il est possible qu’il ait aussi volé en libre à Tucol, près de Ribonnet.

 

Le planeur fut présenté en 1874 chez Nadar, rue d’Anjou, où le conseiller de Paris Georges Clémenceau put l’admirer, puis en 1883 lors de l’exposition de la société de Nadar au Palais du Trocadéro 2 pour le centenaire du vol de Pilâtre de Rozier.

 

 

Afin de faciliter ses recherches de financement, Ader déménagea à Paris, 6 rue Ménessier, près d’un Muretain, Jean Castex, entrepreneur en travaux publics. Tout en travaillant à un projet d’ailes rectangulaires cambrées, il revint à ses premières activités, brevetant en mai 1875 un système de “ voie articulée sans fin ” pour train. Dès septembre, il fit rouler à Passy trois wagons à chenilles, tirés par des chèvres ! D’autres démonstrations suivirent, Place Malesherbes et Place Courcelles en novembre, puis en juillet 1879 aux Buttes Chaumont et au Jardin des Tuileries.

 

 

Probablement suite à l’arrivée en France en 1877 des représentants des téléphones Bell, il déposa en juillet 1878 son 6e brevet, suivi de nombreux autres, sur l’Electrophone, suite à des essais avec son père. Il habitait alors dans le 16e, 29 rue Greuze. Dans ces conditions, Bell s’associa avec Ader, lequel prit en conséquence ses premiers brevets à l’étranger, en Angleterre et en Belgique. Des concessions furent accordées en juin 1879 par le nouveau Ministère des postes & télégraphes pour Paris, Lyon, Marseille et Bordeaux à trois sociétés, dont celle d’Ader, qui fusionnèrent en octobre 1880 dans la Sté Générale des Téléphones, système Ader 3. Bien que le Président Grévy n’en voulût pas, Ader lui installa quand même en secret le téléphone ! Tout ceci lui valut en 1880 le Prix Vaillant de l’Académie des Sciences.

Téléphone de bureau Ader [1]

 

En parallèle, il inventa la même année des flèches en acier à lancer par des aéroplanes contre des troupes au sol.

 

 

Ader déposa le 9 août 1881 son 14e brevet, pour le “ théâtrophone ”, en fait l’invention de la stéréophonie ! Dès le mois suivant il en fit la démonstration, avec des appareils fabriqués par Breguet, entre l’Opéra et l’Exposition Internationale d’Electricité, enchaînant avec de nouveaux brevets en Allemagne, Autriche, Espagne, Italie, Russie et USA.

 

Devenu riche, il acheta une maison à Passy au 68 rue de l’Assomption, où il transféra son planeur. Il put en effet retourner à la problématique du vol, observant dans une grande volière le vol des hirondelles, cigognes, vautours, mouettes, corbeaux, buses et roussettes des Indes. Avec Bacquié, il analysa le vol de chauves-souris entravées à un câble.

 

 

Célèbre, Ader put se rendre en juillet 1882 à Strasbourg - alors allemande - pour observer le vol des cigognes autour de la cathédrale et d’un fort. Il comprit ainsi l’importance de l’interaction entre le vent et le sol (“ vol de pente ” aujourd’hui). En octobre ce fut le vol des vautours à Sidi M’Cid, près de Constantine, avec enregistrements à l’aide de deux chambres noires et chronomètre. Il réalisa ainsi, le premier avant le vol à voile, que les oiseaux utilisaient les mouvements de l’air pour planer sans battements d’ailes : il les qualifia de “ voies aériennes ” 4.

 

Il démarra dès lors l’étude du moteur à vapeur de 12 ch nécessaire au vol, un quatre cylindres de 23 kg, soit 6,4 kg/ch pour l’ensemble (chaudière, condenseur…). Ayant contacté Digeon, qui travaillait pour les inventeurs, il put en obtenir les meilleurs ouvriers : le contremaître Eloi Vallier, le dessinateur Morel, et les ouvriers Garnier, Laplanche et Renault.

 

C’est début 1883 qu’il débuta avec le modeleur Louis Espinosa l’étude d’une machine sans gouvernail, uniquement destinée à “ essayer le départ ”, l’Eole. Fabriqué en 1884, le moteur fut essayé en 1885 chez Digeon, avec succès. Il est alors fait référence à un étrange sabotage, heureusement sans gravité ?!

 

Pour la construction de l’Eole, il loua des locaux rue Pajou 5. Il fit de nombreux essais pour le carburant : charbon de bois, huile, pétrole, alcool méthylique, avant de sélectionner ce dernier. Il en fut de même pour des tubes en bois collés et pour la toile de lin (avec Mme Ricci comme couturière).

 

Toujours débordant d’activité, mais aussi pour financer l’Eole, il déposa en 1887 un 16e brevet dans 10 pays pour améliorer les câbles souterrains et sous-marins. Se rapprochant de ses origines, il acheta en 1888 la maison Labourdette à Muret.

 

 

Le 18e brevet déposé par Ader le 19 avril 1890 pour un appareil ailé fut remarquable à tous points de vue : non seulement décrivait-il ses nouvelles solutions par rapport au planeur, avec gauchissement de l’aile et son repliement, couplage gouverne de direction/roulette arrière, hélice à pas variable automatique (2,6 m de diamètre sur l’Eole), mais aussi la nomenclature avec “ aviation ”, “ aviateur ” et “ avionnerie ” 6. Le profil en spirale était dénommé courbe de sustentation. Il dit aussi avoir essayé des coccinelles mécaniques, ainsi que des ailes, battantes ou non, d’oiseaux, insectes et chauves-souris.

 

Alors que l’Eole était terminée, il fit un magnifique cadeau à son épouse en achetant en juillet le Château du Ribonnet, au sud de Muret.

Afin de garder le plus grand secret, il obtint de Mme Isaac Pereire et son fils Gustave l’utilisation de leur propriété d’Armainvilliers, non loin de Lognes, et avec une gare privée. L’Eole y arriva le 11 septembre. Mesurant 4,7 m de long, et de 13,7 m d’envergure, sa structure était en bambou, avec revêtement en toile de lin. Une piste de 200 m x 25 m fut préparée. Ader réalisa de nombreux essais de moteur et de roulage, ce qui le conduisit à abaisser les roues principales pour augmenter le calage de l’aile. Il dut aussi alléger la machine de 300 à 254 kg en enlevant deux réservoirs d’alcool et le condenseur, suffisant pour 5 s à puissance maximale. Il put ainsi progressivement augmenter sa vitesse, jusqu’à de brefs soulèvements.

 

Le 9 octobre 1890 ce fut l’historique envolée, sur 50 m à 40 km/h, pendant 5 s. Le point de décollage fut matérialisé par Espinosa et Vallier par des gros blocs de charbon enterrés 7. Les autres témoins furent Gustave Pereire et sa femme, ainsi qu’un huissier. Merveille de mécanique, totalement miniaturisée, l’Eole, monoplan tractif à aile elliptique et avec pilote assis, entièrement caréné, était ainsi par de très nombreux aspects bien plus avancé que le biplan des Wright (7,7 kg/ch !) 23 ans plus tard 8.

 

 

Agé de 50 ans, Ader commença dès lors à travailler sur un Avion N°2 Zéphyr, de reconnaissance et bombardement, et un Avion N°3 Aquilon, bimoteur de chasse ! Il répara une fuite d’eau sur la chaudière de l’Eole, et en augmenta la puissance, obtenant 13,5 ch, soit 5,2 kg/ch. Il ajouta un régulateur de pression pour faciliter le décollage, et augmenta aussi la surface alaire, de 29,2 à 37,5 m². Il obtint aussi, le premier civil, l’utilisation du Camp de Satory par le Ministre de la Guerre de Freycinet. Le directeur du Génie, le général Mensier, lui fit préparer une piste de 800 m. Il arriva le 14 août 1891, et début septembre fit à nouveau des roulages de plus en plus rapides, avec brefs soulèvements.

Il enchaîna aussitôt (avant le 6 septembre?) par la deuxième envolée de l’histoire, cette fois-ci sur 100 m. Mais, ayant dérivé sur la gauche, il heurta des chariots, endommageant l’hélice et les roues 9.

 

Vite réparée, l’Eole fut montré à l’Exposition Universelle au Pavillon de la Ville de Paris 10 le 7 octobre. 

 

 

Au nom de la défense nationale, Ader demanda alors au Ministre des Finance les 200.000 F restant d’un don attribué à Giffard avant son suicide, et prévu pour Charles Renard. Il envoya le 22 octobre à Mensier un projet d’Avion N°2 pour 300.000 F, tout en démarrant les travaux. Il emménagea ainsi dans la première usine aéronautique au monde, l’Avionnerie d’Etat à Auteuil, 11 rue Jasmin, avec quelques 23 employés.

 

C’est ainsi que le 3 février 1892, une Armée acheta pour la première fois - dans le plus grand secret - un avion, pour 250.000 F, plus prime de 50.000 F… mais pour un biplace de 6 h d’autonomie - il est vrai suggéré par Ader lui-même !

 

Dès le mois de mars il démarra la fabrication d’un moteur de 30 ch pour le futur Avion N°2.

 

 

C’est le 20 juin 1893 qu’Ader débuta la construction de son fuselage, équipé à l’arrière d’une gouverne de direction, actionnée par les pieds du pilote via deux pédales, l’invention du contrôle en lacet moderne ! C’est alors aussi que réfléchissant à sa précédente sortie de piste, il l’attribua au souffle de l’hélice.

Mensier ayant créé une commission moteur avec Résal et Sarrau (de Polytechnique) et le colonel Laussedat, directeur du Conservatoire des Arts & Métiers, ceux-ci assistèrent le 18 novembre à un essai produisant 9 ch sous 4 bars (soit 28 ch pour 10 bars prévus).

 

 

Fin 1893, ayant compris que la dérive de l’Eole avait été due au “ couple de renversement ” du moteur, il commença en janvier 1894 à modifier son Avion N°2 en Avion N°3 à deux moteurs de 20 ch à l’avant du fuselage, avec hélices de 3 m tournant en sens inverse.

 

Pour couvrir ses frais, il vendit en 1895 à la SIT son 22e brevet, pour câbles sous-marins et souterrains, suivi d’essais réussis en septembre 1896 de télégraphie plus rapide entre Brest et St Pierre et Miquelon, puis entre Marseille et Alger. Le 25 juillet précédent, le moteur de 20 ch (3,6 kg/ch) avait été essayé avec succès.

 

La machine, de 5,8 m de long, fit l’objet - déjà - d’essais statiques avec 14 poteaux à ressorts calibrés fixés sur les côtés du fuselage, puis soulevés par les ouvriers jusqu’à ce que les roues quittent le sol, ce qui provoqua une crique sur un “ avant-bras ”. Après réparation et un nouvel essai, l’Avion N° 3 partit pour Satory le 10 octobre. Une piste circulaire de 450 m de diamètre et 50 m de large, afin de pouvoir voler longtemps, y avait été tracée. Il roula le 12 pendant trois minutes sur les 1.500 m de la piste, avec quelques sauts à 8 bars de pression.

 

Le 14 octobre, la Commission Mensier, avec Léauté et Sarrau de Polytechnique, Delambre, ex-directeur du Génie, Grillon, chef du Génie à Paris, se réunit sur place. À 17 h 15, Ader s’élança, roulant sur 100 m, lorsqu’une rafale d’environ 5 m/s le toucha, avant une envolée à 150 m. Il commença à compenser une dérive vers la droite avec sa gouverne de direction, puis fut contraint à un braquage maximal de 25°, tout en augmentant la pression. Mais il quitta la verticale de la piste au bout d’une envolée de 100 m, puis fit un remarquable point haut à 3 m au bout de 250 m. Avisant des barrières, il coupa tout et atterrit durement après une envolée totale de 300 m en 24 s, cassant la roue gauche et les hélices, et endommageant l’extrémité de l’aile gauche.

 

Le 18 octobre il proposa à Laurent, Directeur du Génie, de modifier l’Avion N°3 et construire le N°4, construire un aérodrome, et créer et commander une école d’aviation militaire - il n’y aura plus de suites... Après un 19e brevet sur un dirigeable en septembre, il finit en mars 1898 de réparer et modifier le N°3  en Avion N°3 transformé: commande différentielle des moteurs, roues folles et plus petites. Il travailla sur le N°4, au fuselage allongé avec moteurs écartés pour séparer les hélices, à ailes avec calage réduisant l’assiette, volume avant pour un passager ou une charge utile. Après avoir déposé en avril un 20e brevet sur un dirigeable semi-rigide à moteur à explosion, il présenta le N°3 à la presse rue Jasmin en juin.

 

 

Voyant en effet le moteur à explosion arriver 11, il prit le 3 septembre 1898 un remarquable 21e brevet pour un tel moteur pour automobile, le tout premier en V à 90°. Il prévoyait de l’utiliser sur avion, avec - déjà - double allumage. Il fabriqua une famille de 8 moteurs à partir de 4 moteurs de base, de 6 à 32 ch.

 

Le 20 octobre il fit partie des membres fondateurs de l’Aéro-Club de France. Il eut l’année suivante deux visites du grand pionnier Samuel Langley 12 , ainsi que d’Alberto Santos-Dumont, Henry Deutsch de la Meurthe, le Comte de la Vaulx et Alfred Krebs.

 

 

Passant à l’automobile, il en construisit une petite à carburation automatique en 1899, puis une de course de côte avec moteur à 4 cylindres. Cette dernière ayant été victorieuse, la SIT fabriqua les Automobiles Ader dès 1900 à Bezons. Trois de ces voitures gagnèrent des prix d’économie au Salon de 1902. Il montra encore son N°3 à l’Exposition de 1900, que beaucoup de pionniers, tel Gabriel Voisin, purent admirer. Il revint aussi à son bateau glisseur, le transformant en véhicule à coussin d’air en injectant sous les ailes de l’air à 0,05 bar.

 

 

En 1902, âgé et sans soutien de l’Armée (à qui il avait donné les dessins de son moteur), il décida d’arrêter et de tout donner au CAM. Mais par manque de place seuls l’Avion N°3 et le moteur du N°2 furent pris. Ne réussissant à trouver aucun lieu pérenne pour le reste, il demanda à Boiret de Passy de détruire, en 5 jours en juillet 1903, ses reliques : les “ oiseaux ”, dont l’Eole et le planeur, les plans…

Il continua néanmoins à déposer des brevets sur les moteurs, canots automobiles et aéroglisseurs, soit un total de 27. En 1904 il céda ses activités auto en Angleterre à la Société des Automobiles Ader Ltd, avant de se retirer l’année suivante au Ribonnet et ses vignes, où il put faire du vin.

 

 

C’est alors que le 13 septembre 1906 l’envolée de 8 m de Santos-Dumont fut acclamée comme le “ premier vol ” - les Wright ne voulant pas montrer leur Flyer III 13 ! Ader écrivit dès le 18 au journal Les Sports pour rappeler ses expériences, avant de les détailler début 1907 dans “ La première étape de l’aviation militaire en France ”. Ce fut le point de départ d’une polémique qui dure encore à ce jour - stupide comme nous le verrons en conclusion !

 

Reprenant sa plume le 12 octobre 1908, il envoya une lettre ouverte au Président Fallières, prophétisant le bombardement aérien des villes, demandant à nouveau une école d’aviation militaire et soutenant les pilotes français dans leur combat pour utiliser le champ de manoeuvres d’Issy-les-Moulineaux.

 

Peu après eut lieu le Premier Salon International de l’Aéronautique, du 24 au 30 décembre 1908, le premier au monde, au Grand Palais, avec l’Avion N°3 à la place d’honneur.

 

Et début 1909, il publia l’historique et prophétique “ L’aviation militaire ”, plaidant pour un ministre de l’aviation, une industrie et une armée de l’air fortes. Plus techniquement, il décrivit trois types d’avions militaires, les avions de ligne (chasseurs), les torpilleurs et les éclaireurs (reconnaissance). Il envisagea les escadrilles et le vol en formation et décrivit même le viseur de bombardement (“ cathetachychronostéréoscopomètre ou catachros ” !). Pour l’armement des avions, il étudia des “ torpilles de terre et de mer ”, ces dernières biseautées pour infléchir leur trajectoire sous l’eau avant de percuter les navires perpendiculairement à leur coque. Contre les avions, il proposa des grenades doubles reliées par un cordon. Il inventa aussi le porte-avion, et conclut magistralement :

 

“ Celui qui sera maître de l’air sera maître du monde ”

 

Jusqu’en 1915, il publiera 10 éditions de cet ouvrage, envoyé à toutes les autorités civiles et militaires.

 

Devenu une référence, Ader fut mis à contribution en 1910 dans le combat contre les attaques en justice des Wright au sujet de leurs brevets, cependant qu’une Inspection générale permanente de l’aviation militaire était créée le 22 octobre avec à sa tête le général Roques. À l’issue du premier concours d’avions militaires au monde, Roques décida en novembre 1911 que les aéroplanes militaires s’appelleraient désormais des “ avions ”. Ader fut élevé au grade d’officier de la Légion d’Honneur en décembre.

 

Réfléchissant au futur, il rédigea en 1912 des notes sur des avions gigantesques de 600 t à 6 moteurs, ou “ gigants ”. Equipés de becs de bord d’attaque et de volets, ils devaient voler à 300 km/h. Les ailes, recouvertes de caoutchouc, étaient repliables. Les chasseurs étaient par contre prévus métalliques. Un dessin sur une propulsion “ aéromotrice directe ” montre même un turboréacteur axial !

 

Inventeur invétéré, il fit construire en 1918 des cuves en béton à revêtement en verre pour stocker son vin.

 

Le 1er février 1922, le Sous-secrétaire d’Etat à l’Aéronautique, Victor Laurent-Eynac, institua une promotion spéciale Clément Ader de la Légion d’Honneur, avec pour seul Commandeur le grand pionnier (Blériot et Hanriot furent nommés Officiers). La même année un Vimy des Ateliers du Nord de la France/Les Mureaux fut immatriculé F-ADER !

 

Le 3 mai 1925, après une opération à Toulouse, Ader rejoignit le ciel qu’il aimait tant. Il eut des funérailles nationales à Muret, où il fut enterré – rejoint plus tard par Vincent Auriol. Un grand Square Clément Ader, avec monument et six stèles fut inauguré à Muret le 21 septembre 1930. Lors de la vente de la maison Labourdette, un chiffonnier emporta tous ses papiers…

 

 

L’Avionnerie accueillit dès septembre 1908 la SACAA, Société Anonyme de Construction d’Appareils Aériens, dirigée par Georges de Manthé, le mari de Clémence, avec Espinosa comme directeur technique, et l’ingénieur Louis Béchereau. Y seront fabriqués jusqu’en 1910, outre 3 Frégate, un certain nombre de prototypes pour d’autres inventeurs : le Taris-Bucheron n° 1 et le Taris n° 2, le Goliesco Avioplanul, le de Feure/Deperdussin, le Jourdan Hélicoplane, le delta empenné Langé-Billard Flèche, le Denhaut-Danton, le Bertrand et l’aile volante Bünzli. Le petit-fils de Vallier, François, fit vers 1938 le premier vol du HM 14 Pou du Ciel transformé en Elytroplan par Marcel Bouvet et Charles de Rougé. Parmi de nombreuses utilisations du nom du pionnier, il y a le hall A330/340 à Toulouse, pour lequel il fallut remonter jusqu’au Président de la République, pour débloquer l’autorisation du baptême ! 14

 

 

Un nombre considérable d’incompétents a pontifié sur le sujet depuis plus d’un siècle, à commencer par les français eux-mêmes !

Or une remarquable équipe dirigée par le général Lissarrague a démonté et passé en essais l’Avion N°3 : aile en soufflerie, moteur remis en marche, hélice… ! Tout ce qu’Ader a écrit a été confirmé.[1]

En fait, qu’est-ce que voler ? Se sustenter et contrôler la trajectoire.

 

 

Une remarquable étude par le professeur de mécanique du vol de Sup’Aéro, Jean Forestier, membre de l’équipe Lissarrague, a permis de déterminer quelles machines de l’époque rentraient dans le domaine de vol, vis-à-vis de leur masse, puissance et surface alaire : ni l’Eole, ni le Flyer I de 1903 n’y sont, l’Avion N° 3 oui…

 

Après le démonstrateur simplifié Eole, en effet de sol, l’Avion N° 3 a bien confirmé en 1903 la faisabilité de la sustentation par un plus lourd que l’air, l’historique première des deux étapes vers l’avion. De plus monoplan entièrement caréné, premier bimoteur, premier emploi de palonnier/drapeau, premier achat par une Armée. Plus une aile optimale elliptique (la roussette ne s’y est pas trompé…) et un poids au cheval de 3,6 kg !

Contrôle

 

Ce sont les Wright qui ouvrent la voie du contrôle, dès leur Glider n° 3 15, avec l’historique premier virage le 24 octobre 1902. Quant au Flyer I de 1903, il n’a jamais volé, et encore moins contrôlé comme le prétendent les incompétents : le progrès par rapport à Ader fut la succession de 4 envolées le même jour (270 m maximum), et de surcroît stabilisées, avant casse de la machine par le vent.

 

Le premier vrai vol, un tour de piste et non pas un saut de puce, fut donc réalisé le 20 septembre 1904 par le Flyer II, l’historique premier avion réussi. Avec toutefois techniquement beaucoup de solutions sans avenir : machine instable, pilotage couché par coups de reins sur un berceau coulissant latéralement, voire biplan propulsif non caréné…

 

 

[1] Pierre Lissarrague, Clément Ader - Inventeur d’avions (Privat, 1990)

[2] Georges de Manthé, Clément Ader, sa vie, son oeuvre (Privat, 1936)

[3] Francis Bedei, Jean Molveau, La Belle-Epoque des pionniers de Port-Aviation, (Amatteis, 2009)