L’Énigme du vol MH370 de la Malaysia Airlines

Le 8 mars 2014, le vol international régulier MH370 de la compagnie aérienne Malaysia Airlines reliant Kuala Lumpur à Pékin est porté disparu. L’appareil, un Boeing 777-200ER, transportait 239 personnes, équipage compris. Le 15 mars 2015, les autorités malaisiennes publient un rapport intérimaire.  Sur cette base, l’Australian Transport Safety Bureau (ATSB) puis la société américaine Ocean Infinity (spécialisée dans les recherches sous-marines ¹)  mènent trois campagnes de recherches qui s’avéreront infructueuses. Le 30 juillet 2018, les autorités malaisiennes publient un rapport dit final : http://mh370.mot.gov.my/MH370SafetyInvestigationReport.pdf

 

 

 

 

Depuis le début  du mystère du MH370, je me suis intéressé à ce qui semble incompréhensible : oui, des avions peuvent disparaître. Je constate que l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a fait de modestes recommandations et qu’heureusement, beaucoup de compagnies aériennes, dont Air France suite à la disparition du AF 447 entre Rio et Paris, améliorent le suivi de leurs avions. Elles utilisent actuellement des moyens développés par l’industrie et profiteront certainement de l’essor de l’internet mobile large bande par satellites. Mais actuellement des avions peuvent encore disparaître et cela est inadmissible.

 

Ensuite, j’ai écrit, avec Michel Delarche, un livre “ Le détournement du MH370 ”, puis Jean-Luc Marchand et Philippe Gasser nous ont rejoints. Notre équipe a produit et rendu publique une étude à laquelle nous avons donné le nom CAPTIO : http://mh370-captio.net/

Nos travaux se trouvent sur le site, ainsi qu’une vidéo explicative : https://www.youtube.com/watch?v=Jd_eJIINlBw&sns=em qui a dépassé le million de vues  et, nouveauté, un document en français de Questions et Réponses : http://mh370-captio.net/wp-content/uploads/Questions-Reponses-French.pdf

 

 

 

Elle s’appuie d’une part sur les nombreuses informations, parfois inexploitées, des deux rapports officiels. En particulier : l’endroit où l’avion a disparu des radars civils (configuration particulière entre deux Flight Information Regions (FIR)), le moment du transfert de responsabilité, l’utilisation de voies aériennes  (trajectoire révélée à partir des informations des radars primaires) qui s’avère être un très bon moyen de cacher un avion au sein du trafic environnant), et la légère surconsommation (~150 kg/h) du moteur droit par rapport au gauche.

 

D’autre part elle tient compte des lois de la mécanique du vol, du pilotage, des règles de la circulation aérienne et des méthodes et outils de contrôle du trafic aérien civil et militaire.

 

 

 

Sortis d’imaginations fertiles, des scénarios tels que celui vers Diego Garcia, ne sont pas cohérents avec les données d’Inmarsat ². D’autres, très populaires auprès de certains journalistes, sont fondés sur la suspicion que les données ont été falsifiées ou ont été fabriquées de toutes pièces. Mais sans ces données intrinsèques aux communications spatiales comment peut-on bâtir une trajectoire ? Mettre en cause la crédibilité de la société Inmarsat nous semble faire preuve d’une méconnaissance du domaine. Les données brutes d’Inmarsat ont, par ailleurs, été publiées par un membre de l’Independant Group ³.

 

Pour nous, toute trajectoire plausible du MH370 doit traverser 7 arcs et à chaque intersection les valeurs calculées de ces fameux BTO ⁴ et BFO ⁵ doivent correspondre aux données brutes enregistrées par Inmarsat .

 

Voir Figure 1 le timing (UTC) du MH370 avec la désignation des arcs correspondants : https://www.atsb.gov.au/publications/2014/considerations-on-defining-the-search-area-mh370/

 

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L’Australian Transport Safety Bureau a fait une hypothèse surprenante : après sa disparition des radars militaires malaisiens, l’appareil n’aurait pas été piloté jusqu’au bout mais  le vol se serait poursuivi sous pilotage automatique. Cette hypothèse a conduit trois campagnes de recherches à l’extrémité de trajectoires quasi–rectilignes vers le sud, sans résultat.

 

Des explications ont été imaginées, a posteriori, pour justifier cette hypothèse ad hoc. Par exemple : l’équipage aurait, pour une raison inconnue, été soudainement frappé d’incapacité après 1h40 de pilotage maîtrisé ou, encore, le commandant de bord aurait voulu se suicider.

 

On remarquera tout de même, qu’après et malgré sa recherche infructueuse, Ocean Infinity, cette société surtout intéressée par les recherches sous-marines ⁶, a obtenu un nouveau contrat avec la US Navy. D’autre part le Sénat Australien - sans remettre en cause l’hypothèse - s’est ému du coût des recherches infructueuses de l’ATSB, que presque toutes les personnes qui ont étudié sérieusement la disparition du MH370 ainsi que le dernier rapport dit final excluent un accident ou un incident et que ce rapport exonère le commandant de bord et le copilote. 

 

Pour nous aucune preuve claire ne permet d’attribuer le détournement au(x) pilote(s), qui auraient pu être contraints d’agir contre leur volonté, mais nous n’avons trouvé aucune preuve décisive de leur innocence non plus. Si, comme le rapport le dit, “ a third party is not excluded ”, il serait logique de penser à un détournement. Supposant que des “ Personnes aux Commandes ” décidées aient maîtrisé l’avion, notre étude CAPTIO valide une trajectoire plausible grâce aux nombreuses simulations réalisées.

 

 

1. l’avion a été piloté du début à la fin par des Personnes aux Commandes ;

2. le pilotage a respecté la structure de l’espace aérien ainsi que les règles de pilotage d’un vol ;

3. l’appareil n’a subi aucun dommage, le courant électrique a été volontairement coupé puis a été rétabli environ une heure après l’écart de l’avion de son plan de vol vers Pékin;

4. les Personnes aux Commandes voulaient atterrir en toute sécurité sur une piste de longueur suffisante sans maltraiter les passagers et sans volonté de faire disparaître l’avion ;

5. la trajectoire a été dérivée de la capacité des automatismes de l’avion à continuellement contrôler la vitesse à partir du mode de vol le plus adéquat sélectionné. Elle a également été simulée de manière à éviter autant de couvertures radars que possible au sud de Sumatra ;

6. aucun ralentissement ni holding n’a été simulé, car le nombre d’options aurait été trop grand ;

7. en raison du faible nombre de débris trouvés, nous pensons qu’une tentative d’amerrissage est très probable, avec peut-être un écrasement final à basse vitesse.

 

La trajectoire devait respecter un mode de vol, qui avait été sélectionné dans le Flight Management System (FMS), les contraintes imposées par la structure de l’espace aérien et les procédures de vol. Tout ceci a conduit à une trajectoire opérationnelle réaliste permettant de calculer des données satellitaires simulées, puis de les comparer aux données réelles brutes mesurées par Inmarsat pour la valider. Le résultat est disponible à l’adresse suivante : http://mh370-captio.net/wp-content/uploads/2018/01/MH370-PlausibleTrajectory-3.4.pdf

 

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Premièrement, le moteur droit consommait légèrement plus (~150 kg/h) que celui de gauche, ce qui représente plus d’une tonne de carburant manquante à destination et seuls les pilotes étaient au courant. Deuxièmement, le constructeur de l’aéronef et le constructeur des moteurs ne fournissent aucune information sur les valeurs réelles de la consommation de carburant à basse altitude, par exemple à 5 000 pieds sur une aussi longue distance. Le FMS lui-même ne fournit pas de prévision fiable à cette altitude, ce que nous avons vérifié dans nos simulations. Nous avons constaté des estimations de fuel à destination qui évoluent rapidement vers la toute fin du vol, laissant peu de temps à un équipage pour réagir.

 

 

 

Le calcul de la dérive des débris commence au point d’amerrissage et se finit en août 2015. Il tient compte des données météorologiques réelles telles que les dépressions tropicales rencontrées et surtout de l’influence de l’ouragan Gillian. Il ne repose pas sur des statistiques de rétro-dérive. Le modèle de CSIRO a été utilisé car c’est le plus réaliste puisque élaboré à partir d’une réplique du flaperon retrouvé à la réunion (voir rapport CSIRO  “ The search for MH370 and ocean surface drift – Part II ”, EP177204 dated 3 October 2017). Un rapport spécifique a été produit sur ce sujet : www.mh370-captio.net

 

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Le juge d’instruction français a émis une commission rogatoire internationale demandant, aux pays susceptibles de stocker des données brutes, l’autorisation (et éventuellement leur assistance) de les saisir. Il semble que, pour l’instant, il s’agisse des données provenant d’Inmarsat.

 

En fait, celles-ci sont disponibles depuis longtemps : http://mh370.radiantphysics.com/2017/06/12/the-unredacted-inmarsat-satellite-data-for-mh370/

 

En réalité, ce sont les enregistrements des radars indonésiens qui seraient utiles et qui permettraient de valider notre trajectoire.

 

 

 

Une trajectoire très sophistiquée a été suivie dans le but de détourner le MH370 mais cette opération est allée à l’échec à cause d’une mauvaise estimation de l’autonomie de l’avion due à la surconsommation d’un moteur et à l’incertitude sur la consommation de carburant qu’entraîne un vol à basse altitude (effectué au sud de Sumatra). Ceci a contraint les Personnes aux Commandes à une tentative d’amerrissage forcé près de leur destination : Christmas Island 

 

 

L’analyse de l’absence de revendication ou des motivations de ce détournement raté n’entre pas dans le cadre de notre travail.

 

Trouver cette épave est le seul but de notre équipe. Nous pensons que notre connaissance de la réalité opérationnelle des contrôles du trafic aérien civil et militaire nous a permis de voir des évidences d’une autre manière certainement plus ancrée dans la réalité.

 

Les coûts probables encourus de la recherche dans la zone proposée par CAPTIO seraient faibles par rapport aux recherches précédentes, car il s’agit d’une petite zone dans des eaux tropicales accessibles toute l’année non loin des côtes indonésiennes. ?