L’aviation commerciale après la Covid-19

07 juillet 2020 Lettre 3AF

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Introduction

Une pandémie s’est déclarée, les mesures prises de par le monde ont interrompu pratiquement le trafic aérien commercial de passagers. Cette interruption prolongée provoque une crise dont les conséquences marqueront sans aucun doute profondément le secteur et par ricochet bien d’autres. Tous les transports sont fortement touchés, l’aviation l’est de façon massive et certainement durable.

Dans le présent article, la Commission technique Aviation commerciale de la 3AF aborde à grands traits les conditions de reprise des activités et les perspectives d’avenir pour le transport aérien (TA).

Une crise inégalée

Le transport aérien est une branche de l’industrie du voyage, très sensible évidemment au contexte économico-financier.

La figure 1 montre sur le demi-siècle précédent, la corrélation étroite entre l’évolution du PIB mondial et le trafic aérien en passagers-kms. On y constate que le transport aérien a jusque-là surmonté les crises qu’il a rencontrées et qu’il a rattrapé en quelques trois ans les retards de croissance qu’il avait subi.

La dernière grande crise, en 2008, initialement de nature financière, a eu sur le transport aérien de fortes répercussions. Elle présentait temporairement des caractéristiques géographiques et économiques similaires. Aux USA, le secteur du voyage a enregistré une baisse encore plus grande que celle de l’indice S&P500 des plus grosses firmes US. Les actions des compagnies aériennes US ont chuté d’environ 70% en moins d’un an, entre le niveau moyen au moment du déclenchement de la crise et le point le plus bas. Malgré la sévérité de cette crise, le transport aérien s’en est remis en un an et demi environ avec de nombreuses concentrations. Le degré de gravité de la crise actuelle fait plutôt penser que ses conséquences pourraient être de plus longue portée, avant une reprise complète éventuelle, avec peut-être des mesures nouvelles et des changements d’habitudes de voyages.

La crise économique du transport aérien engendrée par le Covid-19 est majeure

Cependant, il y a des différences notables entre la crise actuelle - laquelle de plus, n’est pas terminée - et celle de 2008, tant du point de vue général que du point de vue du transport aérien : la crise du Covid-19 est-elle une crise comme une autre, ou ouvre-t-elle sur une ère nouvelle ?

Il y a de nombreuses évaluations de l’impact économique de la crise sur le transport aérien. Toutes ne sont pas convergentes, mais elles s’accordent sur la gravité de la situation.

Les diagrammes ci-après, donnés en tant qu’exemples, proviennent des données de l’IATA, complétées des PIB établis par la Banque Mondiale :

Ces chiffres sont préliminaires et approximatifs, à réévaluer selon les dates et rythmes de reprise. Les impacts sur les PIB ont été estimés en supposant « simplement » une baisse uniforme des PIB de 8% en 2020 par rapport à 2019.

Pour schématiser à des fins de description et sachant bien que les situations réelles – aujourd’hui imprévisibles - ne seront sans doute pas aussi tranchées, on peut imaginer deux types de « scénarios » post-crise à moyen et long terme :

Scénarios A : dans la continuité avec le demi-siècle précédent, l’évolution se fait à moyen et long terme principalement fondée sur les facteurs économiques et selon une approche économique non dirigiste. L’impact de la crise du Covid-19 sur les PIB représente alors la variable décisive qui dimensionne le transport aérien mondial. C’est la famille de scénarios Business as usual.
Scénarios B : on constate que deux extrêmes, l’un profondément naturel et biologique, l’autre profondément artificiel et technologique, se rencontrent, dans une dramaturgie qui remet en cause le confort de l’humanité. Admettre qu’un virus puisse réduire la population mondiale paraît désormais inadmissible à l’opinion publique, (seul l’accroissement de la menace terroriste matérialisée par le 11/9/2001 et ses conséquences a eu un impact psychologique comparable). Le drame immédiat met en lumière l’approche d’autres drames qui pourraient résulter des aveuglements sur le caractère vital de certains des rapports entre humanité et nature notamment au travers du changement climatique. Parce que la crise sanitaire amène à de nouvelles visions du sens de la vie, parce qu’elle est globale, massive et donne lieu à des interventions économiques d’urgence étatiques, elle donne l’opportunité à de nouveaux comportements socio-économiques d’émerger, ou de se cristalliser alors qu’ils étaient déjà présents mais pas en situation de se poser en ruptures acceptables. C’est la famille de scénarios Ruptures sociétales.

Futur proche du Transport Aérien

On peut penser qu’à échéance d’environ trois ans, la menace du virus passera, soit parce qu’on aura trouvé vaccins et traitements qui le confineront (à son tour !) dans la catégorie des affections contrôlées, soit parce que l’évolution (la plus souvent observée lors des pandémies) ne le rendra plus d’actualité. En attendant, il faut faire avec !

La reprise ne pourra intervenir qu’en ordre dispersé, en surcapacité : en domestique, entre 2 régions que l’État permettrait, pour les clients que l’État autoriserait, puis entre 2 États qui l’auraient permis. Les réouvertures dépendront donc des décisions politiques auxquelles chacun, en ordre dispersé parfois, se résoudra.

S’agissant d’un transport public, le transport aérien devra satisfaire les exigences que chaque État stipulera en matière d’opérations !

La protection des personnes

Le transport aérien est le mieux « adapté » de tous les moyens de transports à la situation présente : l’air de la cabine y est renouvelé rapidement et passées les premières minutes, en vol cet air est exempt de virus venus de l’extérieur parce qu’aucun humain n’y séjourne. Bien sûr, avant l’embarquement, les virucides s’il en est, auront été diffusés en cabine, mais dès l’embarquement, les passagers apporteront leurs virus !

En vol, les passagers sont bien rangés, tous dans le même sens, chacun séparé de son voisin de devant par un dossier relativement épais. Bien que les passagers qui ne s’accompagnent pas, n’aient aucune raison de se tourner l’un vers l’autre, il est possible de leur demander de se masquer, y compris d’une écharpe, avec visière si l’intérêt est avéré ! Certes une action commerciale peut être la fourniture d’un accessoire par leur transporteur, mais il n’est pas nécessaire d’en faire une règle. Le transporteur peut aussi laisser un siège vide entre 2 voisins non réservés ensembles, mais, vu les marges qu’il dégage, une telle restriction de charge marchande devrait être légitimée par la prise de plus de précaution.

Les exploitants tenteront de faire observer les gestes barrières dans l’aérogare, la passerelle et la cabine. Comme depuis le 11/9/2001, cela ralentira embarquements et débarquements : si les passagers ne savent toujours pas charger en porte-bagages sans obstruer l’allée, le transporteur pourra aussi interdire les bagages à mains, mais ce sera très impopulaire. Les distances à respecter en passerelle entre passagers ne résidant pas ensemble peuvent être marquées au sol, mais les salles d’embarquement sont trop exiguës pour que ne s’y forment pas spontanément les queues d’embarquement.

Aux enregistrements et dans les couloirs d’aérogare, les marquages peuvent réguler la cadence du cheminement des passagers dociles : pour retrouver des surfaces suffisantes pour un trafic réduit, les sièges des salles d’embarquement, sinon quelques-uns, isolés et distants, devraient être simplement supprimés, évitant tous litiges entre inquiets légitimes et indociles ! Aux aérogares d’organiser entre rubans à enrouleurs, des multiples mais distantes, queues d’embarquement.

Les transporteurs auront entamés ou épuisés leurs réserves financières pour payer leurs frais fixes. Ils auront d’abord mis fin aux locations et retardés les livraisons des machines pour lesquelles les engagements contractuels l’auront permis : les constructeurs le subiront. Boeing disposera donc de temps pour solutionner sa déconfiture sans qu’Airbus puisse en profiter.

Les marges des exploitants étant très faibles, leurs réserves seront rares : les plus « gros » trouveront des financements bancaires, les autres, sauf rares niches lucratives et pérennes, disparaîtront, laissant la place à reprises des créneaux après rétablissement des demandes. Les autorités internationales ont déjà recommandé que les droits ne soient pas perdus malgré les suspensions des dessertes imposées en ordre dispersé par les États. La tendance favorisera les concentrations.

Évidement chacun des exploitants pourra être aidé par son État, inégalement selon la richesse nationale et le profit pour l’économie nationale que chaque gouvernement trouvera dans le service : l’Europe limitera probablement les aides de ses États pour proscrire à ses yeux l’occurrence de biais de concurrence. À moins qu’une des conséquences de cette crise ne soit que la valeur « concurrence » ne soit quelque peu démonétisée devant l’ambition de mieux maîtriser la souveraineté et le développement de l’Europe.

Les aides d’états font supposer que peu d’opérateurs disparaîtront pendant le confinement : quelle que soit leur taille, certains seront très affaiblis. Certes le carburant n’aura pas coûté, ni les redevances d’atterrissage et de navigation, ni les commissions sur ventes, mais les loyers des machines, les salaires des employés non au chômage, les loyers des terminaux et bureaux, et les budgets d’aviations civiles auront été réglés : les aéroports imagineront aussi les moyens de rattraper les manques à gagner : ils sont en situation de monopole !

Les flottes auront été stockées sans possibilité d’entretien : le premier jour du déconfinement initiera les tâches de remises en service que les opérateurs les plus fins ont programmées d’avance. Les machines redeviendront aptes au vol progressivement ! Ce peut être assez rapide, quoique rythmé par la reprise commerciale pour éviter de dupliquer la maintenance.

De même, les équipages retrouveront leurs aptitudes, moins progressivement que les machines, selon les capacités des simulateurs et des vols techniques.

Les réservations auront repris, soit dès le premier jour du déconfinement, soit d’avance pour les opérateurs qui auront imaginé comment. C’est l’état des réservations qui renseignera sur les dessertes pour lesquelles la demande sera présente. Les ouvrir d’avance sur déconfinement conditionnel permettrait d’organiser les remises en exploitation.

Il peut être considéré qu’il suffit de se replacer quelques décennies en arrière avec les outils, machines et systèmes d’informations d’aujourd’hui. Ce n’est pas une inconnue, c’est le quotidien que chaque exploitant a vécu un jour, avec la particularité que tous dans le monde le vivra en même temps… donc agressivité accrue essentiellement bilatérale entre pavillons d’origine et de destination, peu favorable aux marges !

Combien de temps durera la suroffre ? La phase transitoire.

Il est impossible de faire un pronostic d’autant que les mesures règlementaires limitant la mobilité sont encore en vigueur : chaque exploitant fera le sien selon la levée des restrictions réglementaires, ses réservations et leurs cadences. Les concentrations s’imposeront, d’autant qu’il y aura peut-être un changement de consommation de la mobilité basé à la fois sur une plus grande habileté dans les activités à distance et en sens contraire, par la soif de tourisme ou de retrouvailles familiales ou amicales héritées des privations vécues.

La demande sera modeste là où elle attendra la reprise des activités après période d’appauvrissement de tous les consommateurs, entreprises d’une part, accueils touristiques et touristes d’autre part, durement touchés par les mesures de confinement.

Des entreprises seront impatientes de reprendre des activités interrompues contre leur gré, pour autant que leurs reprises se fassent sans délai ni mobilisation de finances : celles-ci seront calées sur celle des échanges économiques, qui n’ont pas de raison d’être très dynamiques et qui auront aussi pris quelques habitudes de savoir-faire à distance.

Les offres des accueils touristiques, en manque, tenteront de remotiver la consommation de clients longtemps sevrés mais désargentés…

La demande sera ainsi satisfaite en surcapacité, donc plus que jamais :

en moyens courriers avec maximisation des fréquences, donc moindre capacité par vol et
en long courrier, directement entre plates-formes de correspondances alliées, avec les appareils de moindre capacité de sa flotte.

Hors hub allié, il pourra être opéré une bretelle supplémentaire « bout de ligne », bien que ce ne soit qu’un pis-aller. Notons qu’en suroffre, le coût des redevances, d’atterrissage et de navigation, basées sur les masses maximales au décollage, réduit les marges et que la composition de la flotte devra également s’y adapter en privilégiant les faibles tonnages au détriment des plus gros appareils dont la capacité de remplissage serait inutile.

La surcapacité d’une part, et la demande d’autre part, privilège des plus aisés, exigera de renouveler les offres diversifiées de haute contribution en concurrence ! La pratique exige souvent le remodelage onéreux des cabines. Les finances devront le permettre.

Il faut être conscient que la situation initiale des acteurs : avionneurs, compagnies, aéroports, services associés, différant grandement et les politiques propres des acteurs et de soutiens des états, ayant des efficacités variées à plus long terme - que l’on ne pourra apprécier qu’après ! -, il y aura des disparitions parmi ces acteurs, des survivants dont la récupération prendra plus ou moins de temps et d’autres pour qui la crise aura été une opportunité. C’est de toute façon la loi des scénarios Business as usual.

Vers un autre avenir du transport aérien ?

Dans son texte à l’enthousiasme communicatif publié sur Aero buzz le 15 avril 2020, Catherine Maunoury, présidente de l’Aéro-club de France, a fait joliment résonner des mots incarnant les valeurs qui ont fondé l’aéronautique. Le texte évoque les nouvelles avenues prometteuses qui pointent à l’horizon en dépit des difficultés actuelles.

Les experts redoutent combien il est difficile de continuer sur la lancée des progrès accomplis et les prochaines avancées seront plus que jamais dépendantes d’un engagement très soutenu dans la recherche en particulier et l’investissement en général. En 2017, l’OCDE notait l’embellie de la croissance, et l’analysait comme portée par l’investissement. Lequel investissement avait été préalablement mis à mal par une forte généralisation des politiques de rémunération à deux chiffres du capital. En Europe, la politique monétaire de la Banque centrale européenne, en maintenant des taux d’intérêt très bas, a permis aux entreprises d’investir plus facilement.

Quels seront les facteurs critiques pour affronter les grands défis de l’aviation ? Le développement phénoménal du secteur a engendré une croissance industrielle, des enjeux économiques et de compétitions colossaux, un changement d’échelle tel que la vision, l’esprit pionnier, la culture technique et les atouts qui étaient à la base de la réussite, semblent étouffés sous leur poids.

Ce sont les mêmes valeurs qu’il faut donc amplifier, pour réaliser les transformations permettant de relever les grands défis qui jalonnent la route. L’aviation est un domaine stratégique, une étroite dépendance l’unit aux autres domaines dont ni elle, ni aucun autre ne pourra se sauver tout seul. Elle ne se montrera à la hauteur de ces enjeux qu’en retrouvant et partageant ses valeurs.

La première question que l’on pose donc ici est : peut-on se contenter de tourner la page du Covid-19 sans tenter d’en tirer avec recul, des leçons ? Pour ne pas faire mentir Winston Churchill, «il ne faut jamais gaspiller une bonne crise !», tout indique que le monde d’aujourd’hui, tel qu’il fonctionne, est devenu vulnérable sur beaucoup de plans, malgré les progrès scientifiques et technologiques, avec sa fragilité économico-financière liée à plusieurs facteurs mondiaux combinés, énergie, compétition, enjeux de productivité, spécialisation, dépendances... Il en résulte de multiples vulnérabilités, d’ailleurs interdépendantes :

vulnérabilité géopolitique avec ses lignes de fractures,
vulnérabilité environnementale (qualité de l’air et de l’eau, particules fines, pollutions chimiques, biodiversité, réchauffement climatique),
vulnérabilité sanitaire (besoins d’investissement, adaptabilités réglementaires, besoins de recherche médicale ou écologique),
vulnérabilité sociale (démographie, migrations, inégalités besoins éducatifs), accompagnées de forte incertitude dans tous les domaines et d’interactions complexes.

La crise actuelle est bien partie pour entraîner des dégâts économiques inédits dont les répercussions vont peser lourdement pendant plusieurs années et marquer d’autant plus les mentalités.

On ne peut ignorer évidemment les nombreuses victimes de la crise sanitaire, ni le fait que bien d’autres personnes aient à endurer ses conséquences. On ne peut ignorer le bouleversement mondial provoqué par le Covid-19, dont on ne sait pas si ses futures variantes n’auront pas une contagiosité et des effets encore plus sévères. « L’après » doit être pensé dans toutes ses dimensions, mettant à profit l’immédiat riche en interrogations, avant que les esprits se « renferment ». Les difficultés économiques à court terme poussant en priorité la reprise économique, ne doivent pas amener à négliger les changements profonds structurels et fonctionnels nécessaires pour préserver l’avenir.

Dans le contexte de telles crises soudaines et évolutives, la grille de jugement de chacun, simple citoyen comme dirigeant, peut évoluer très vite :

Qui imaginait que le monde entier se figerait à l’exception des hôpitaux et services essentiels, en quelques semaines ? N’avait-on pas omis de tenir compte des risques que les crises sanitaires précédentes auraient dû mettre en évidence ? La notion du « retour d’expérience », bien connu des techniciens de navigabilité de l’aéronautique, ne devrait-elle pas faire partie plus systématiquement de la panoplie méthodologique des acteurs et décideurs ?
Comment peuvent se combiner les crises de toutes natures, y compris guerres de l’eau et guerres tout court ? Quelles sont les « bonnes » décisions sur quels critères ? Seront-elles prises, et, surtout, par qui ? Aujourd’hui, dans une crise dont l’impact déborde les frontières, les décisions sont prises dans l’urgence, par des états redevenus des acteurs économiques majeurs agissant sur la base de critères stratégiques plutôt qu’uniquement financiers, mais pour combien de temps, avec quelle régulation et légitimité mondiale ? Quid de l’ensemble des menaces qui se profilent ?
Comme « gouverner, c’est prévoir », cela suppose donc aussi de disposer de bons indicateurs. Quel a été le taux de réussite des scénarios produits dans le passé, comparés aux tendances réellement suivies ? Correspondent-ils à la réalité, du point de vue des facteurs pris en compte, des types d’évolutions, du découpage des options envisagées et des résultats prédits ? Comment différencier les mesures réellement efficaces des mesures symboliques, comme de vouloir limiter les lignes aériennes intérieures quand il y a une desserte par train, avant d’avoir analysé toutes les implications : apports réels des uns et des autres, complémentarité, concurrence, efficacité globale pour l’aménagement des territoires, etc. La vision système est à la fois une nécessité et un véritable défi.
Le transport aérien est une composante indissociable de l’écosystème global incluant l’humanité, tel qu’il s’est développé en un siècle marqué par des progrès entrecoupés de guerres, crises énergétiques, économiques et pandémies. C’est une infrastructure mondiale indispensable, non seulement pour soutenir l’économie mondiale mais aussi pour faire barrière à des isolationnismes néfastes, réduire les inégalités et stimuler le codéveloppement.

Il pourra être possible plus tard d’apprécier son impact « en creux » par les conséquences de l’arrêt quasi-total provoqué par la pandémie de Covid-19.

A titre de conclusion

Compte tenu de cette imbrication profonde du transport aérien dans le tissu socio-économique mondial, toute tentative de remodelage du système de transport aérien, ou d’action d’envergure sur lui, que ce soit pour améliorer son efficacité ou diminuer son empreinte écologique, ne pourrait avoir de sens et ne saurait être conçue hors d’une stratégie globale mûrement réfléchie, pesant notamment l’importance de chacun des facteurs et chacune des répercussions en jeu, dans chacun des domaines-clés concernés.

Dans cette situation où l’on doit affronter des vulnérabilités et des incertitudes multiples, croissantes, la meilleure « arme défensive » est de s’assurer que les transformations des systèmes - incluant le transport aérien - souhaitées ou nécessaires, aillent dans le sens de maximiser leur résilience.

Nous pouvons méditer dans ce contexte, ce qu’écrivait Paul Valéry dans Regards sur le Monde et autres essais (1945) :

Il s’agit d’essayer de concevoir une ère toute nouvelle. Nous voici devant un désordre universel d’images et de questions. Il va se produire une quantité de situations et de problèmes tous inédits, en présence desquels presque tout ce que le passé nous apprend est plus à redouter qu’à méditer. C’est d’une analyse approfondie du présent qu’il faut partir, non pour prévoir les événements sur lesquels, ou sur les conséquences desquels, on se trompe toujours, mais pour préparer, disposer ou créer ce qu’il faut pour parer aux événements, leur résister, les utiliser. ?