Suite à la crise, le transport aérien va-t-il se réinventer ? L’expérience des crises passées

Cet article vise à expliquer que si, depuis 1970, après les crises successives, le transport aérien a retrouvé sa croissance antérieure, c’est, peut-être, parce que les acteurs, législateurs et opérateurs, ont fait preuve d’innovation et, pas uniquement, parce que cette croissance a suivi, « naturellement », celle du PIB, avec ses hauts et ses bas. De plus, la crise actuelle peut être révélatrice de difficultés sous-jacentes inaperçues. 

La résilience du transport aérien a été analysée dans le :
Chapitre 1.4 de Global Air Passenger Markets: Riding Out Periods of Turbulence de David Oxley Chaitan Jain International Air Transport Association (IATA) du rapport The Travel & Tourism Competitiveness Report 2015 Growth through Shocks 1.
« Au cours des 30 dernières années, le transport aérien a subi de nombreux chocs : deux guerres en Irak, la crise monétaire asiatique, la grippe aviaire, le 11 septembre 2001, les SRAS (Syndrome Respiratoire Aigu Sévère), la grippe porcine, le MERS (Middle East Respiratory Syndrome) et la crise des subprimes.

Mais si l’industrie a toujours été en mesure d’adapter constamment ses opérations et ses modèles commerciaux aux nouveaux défis et aux chocs externes, il ne faut pas tenir pour acquis que la résilience sera toujours automatique. La capacité de l’industrie à se remettre des chocs futurs imprévus sera influencée par des facteurs indépendants de sa volonté, notamment l’environnement réglementaire ».

Ces remarques sont intéressantes car elles vont au-delà du constat habituel que le transport aérien, profitant de l’économie mondiale, ne fait qu’en suivre les fluctuations.

Les crises et les innovations du transport aérien

Certes, on constate une forte corrélation entre la croissance de l’économie mondiale et celle du trafic aérien.
En les plaçant dans le contexte politique, si on analyse ce qui a été mis en place depuis la Deuxième Guerre mondiale, après les « libertés de l’air », c’est-à-dire la deregulation aux États-Unis, la déréglementation 2 en Europe et les compagnies bas coûts, on peut se demander si ceci n’a pas aussi, voire plus, permis au  transport aérien de surmonter ces crises.

Le positionnement sur l’abscisse des temps est arbitraire car il peut s’écouler un temps important, entre le moment de la décision d’une évolution, son application et, a fortiori, son apport. 

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), créée comme institution spécialisée de l’Organisation de Nations Unies à la fin de la Deuxième Guerre mondiale, a défini un certain nombre de « libertés de l’air ». Même avec les adaptations que l’on verra, ce sont les principes de ces accords qui régissent toujours le transport aérien dans le monde, lesquels affirment d’une part la totale souveraineté des États sur le contrôle de leur espace aérien national et d’autre part la réglementation des liaisons internationales par un système d’accords bilatéraux entre États ou entre États et l’Union européenne. Ces « libertés » sont :

• Deux libertés techniques : droit de survol et droit d’effectuer des escales techniques, acceptés par tous.
• Des libertés commerciales, qui font l’objet de négociations entre États, avec, notamment, le droit dit de cabotage (ce dernier est important pour l’Europe dans le cadre du Grand marché européen souhaité par Jacques Delors)
• Les accords aériens restent basés sur la notion fondamentale de pavillon national 3 : sont considérées comme compagnies d’un État celles détenues en majorité par des capitaux de la nationalité de cet État. Les règles de nationalité varient d’un pays à l’autre : elles sont plus strictes aux États-Unis (25 % au plus de capitaux étrangers) qu’en Europe (49 %), ce qui empêche encore les fusions transcontinentales et intracontinentales entre entreprises.

La deregulation aux États-Unis a grandement fait évoluer le paysage, on peut en rappeler quelques étapes :

• Jimmy Carter, président de 1977 à 1981, a signé la loi sur la deregulation des compagnies aériennes le 24 octobre 1978. Son objectif était d’éliminer l’autorité gouvernementale sur les tarifs, les routes et l’entrée sur le marché de nouvelles compagnies aériennes.
• Une autre raison a pu être de trouver une façon d’utiliser les nombreux avions qui, pendant la guerre du Vietnam, avait fourni le transport de marchandises et de troupes
• Immédiatement des compagnies aériennes se sont créées et, pour accroître leur efficacité, au lieu de réseaux maillés, ont adopté le système de Hub-and-Spokes en utilisant quelques grands aéroports comme points de correspondance centraux.
• Ronald Reagan est devenu président le 20 janvier 1981 et le jour de l’investiture du président Reagan, les otages américains en Iran ont été libérés, mais entre-temps, il y avait eu le choc pétrolier, avec le rôle important de l’Iran, le début de la récession et la première crise majeure pour la transport aérien.

C’est à ce moment précis qu’a eu lieu un des événements les plus emblématiques du contrôle du trafic aérien : la grève de la Professional Air Traffic Controllers Organization ou PATCO, qui n’a pas compris quel était l’agenda de Ronald Reagan et l’environnement politique et économique. Le contrat de travail entre la Federal Aviation Administration (FAA) et PATCO avait expiré en mars 1981 et la PATCO s’attendait à profiter de l’essor du transport aérien pour négocier des hausses de salaires exorbitantes. Mais la récession était là et la demande scandaleuse de PATCO sur les salaires a été rendue publique. Il y avait trop de compagnies aériennes du fait de la deregulation et elles espéraient, plus ou moins ouvertement, que « quelqu’un mette fin au jeu». La situation dans les centres de contrôle entre partisans et adversaires de la grève était à tel point malsaine que les pilotes ont commencé à avoir peur et l’ont fait savoir. Mai, aveugle et tellement habituée à ce que son chantage réussisse, la PATCO n’a rien vu.

Le président Reagan a lancé aux grévistes un ultimatum ferme : retourner au travail dans les 48 heures ou faire face à un licenciement définitif. Après l’expiration du délai de grâce, J. Lynn Helms, l’administrateur de la FAA (en pleine coordination avec le Président) a licencié environ 11,400 contrôleurs.Ces licenciements ont considérablement réduit l’effectif des contrôleurs de la FAA, mais, selon un plan bien préparé, ceci a été compensé, en partie,  par du personnel de supervision et des contrôleurs militaires, mais insuffisamment pour gérer le trafic habituel. Ceci reste à ce jour le seul exemple où un pouvoir politique n’a pas cédé à un chantage des contrôleurs du trafic aérien.

Ce fut la première mise œuvre de ce qu’on appelle la gestion globale des flux de trafic aérien (Air Traffic Flow Management, ATFM) et est à l’origine du Centre de commandement du système de contrôle du trafic aérien de la FAA . Ceci sera ensuite mis en place en Europe en 1988 et très utile au moment du 11 septembre 2001 où le ciel américain a été vidé en une heure..

Quand le contrôle du trafic aérien a pu, à nouveau, gérer un trafic important, les compagnies ont continué à se multiplier jusqu’en 1982-1983 puisque, à côté des 80 compagnies existantes, 120 nouvelles compagnies sont entrées sur le marché. La concurrence effrénée entraînant notamment une importante baisse des tarifs, les faillites se sont multipliées, suivies de nombreuses fusions ou absorptions, qui ont conduit à la survie d’une dizaine de compagnies majeures (Majors). Aux USA, on est donc passé d’un système régulé à un oligopole dérégulé. 

Quel lien avec la crise du pétrole, encore appelée deuxième « choc pétrolier » ?

La crise éclate réellement le 27 mars 1979, au lendemain de la signature d’un traité de paix entre Israël et l’Égypte et, soutenue par Iran, ou le chah Mohammad Reza Pahlavi a été renversé quelques semaines plus tôt. Les treize membres de l’OPEP procèdent alors à une augmentation de 9% du prix du brut. En 1980, le prix du baril atteint la somme record de 40$. Mais dès 1982, la situation se normalise. L’économie mondiale repart à la hausse et aussi le transport aérien.

On peut se poser la question de savoir si, sans l’avoir prévu, Jimmy Carter, en décidant de la deregulation aux États-Unis, n’a pas aidé les compagnies aériennes américaines à sortir de la crise ? 4

La déréglementation en Europe a été une évolution majeure qui n’est, peut-être, pas achevée

En Europe, dans le cadre du Grand marché européen voulu par Jacques Delors, la libéralisation du transport aérien a débuté vers la fin des années 80 et s’est effectuée en trois étapes.

La dernière étape a été la libéralisation du droit de cabotage à l’intérieur de l’Union européenne achevée en 1997, c’est-à-dire le droit pour une compagnie aérienne d’un État membre d’exploiter une route au sein même d’un autre État membre. Le processus a permis la constitution d’un marché intracommunautaire du transport aérien relativement concurrentiel, mais toujours organisé au niveau national, tant en ce qui concerne le contrôle aérien que les droits de trafic sur les routes extracommunautaires, même si la Commission essaye de jouer un rôle de plus en plus important dans les deux cas.

Cette libéralisation du cabotage a été la réelle raison des « navettes » en France entre Paris et Toulouse et Paris et Marseille, etc.

En effet, pour les aéroports avec un trafic important, il faut adapter le nombre de départs à la  capacité de la piste. C’est un sujet extrêmement complexe avec différentes options et des règlements internationaux et des législations européennes 5, et des enjeux considérables.

A tel point que l’on a pu dire que la seule valeur marchande d’une compagnie, qui parfois ne possède même plus ses avions mais les louent, sont ses créneaux. On a vu que, pendant le début de la crise, jusqu’à ce que la Commission européenne assouplisse la législation, des avions volaient à vide pour garder ces créneaux ….

Donc Air Inter a lancé en novembre 1996 le service La Navette entre Paris-Orly et Toulouse. L’idée était d’offrir des vols tout au long de la journée à un fort cadencement.Présenté comme un confort pour les passagers, le but était surtout de bloquer les créneaux pour empêcher l’arrivée de Lufthansa et le développement de concurrents français.

Du point de vue environnemental, des vols avec des gros-porteurs A330 auraient été préférables qu’avec des A320. De plus, la souplesse de pouvoir changer de navette au dernier moment a disparu avec les tarifs, certes bas, mais qui ne permettent plus de changer de vols.

Toujours est-il, qu’après la fin de la récession et, aussi, grâce à cette déréglementation du transport aérien en Europe, le trafic aérien en Europe a de nouveau cru : l’infrastructure de contrôle de l’espace aérien n’a pas pu suivre et les retards ont commencé à s’accumuler.

Daniel Tennenbaum, Directeur général de l’aviation civile, alors président de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) 6 a réuni à plusieurs reprises les ministres des Transports de la CEAC pour trouver des solutions. En octobre 1988, copiant le modèle mis en place aux États-Unis en 1981, la CEAC a approuvé la création de l’unité centrale de gestion des flux : la CFMU (Central Flow Management Unit) géré par l’Agence Eurocontrol, lui conférant ainsi un rôle opérationnel très important, non prévue dans sa convention révisée.

On peut trouver l’histoire officielle d’Eurocontrol sur Eurocontrol History Book 7.  

Cette gestion centrale de gestion des flux a permis de mieux utiliser la capacité du système de contrôle du trafic aérien en Europe et donc de limiter les retards avec la reprise de la croissance du transport aérien en Europe.

Le transport aérien en Europe a plutôt bien résisté, notamment à la crise qui a suivi les attentats du 11 septembre 2001.

On peut se poser la question de savoir si, sans l’avoir prévu, Jacques Delors, en décidant de la déréglementation en Europe , n’a pas aidé les compagnies aériennes européennes à sortir de la crise.

Le modèle des compagnies bas coûts, assez controversé, a finit par s’imposer

Le modèle est né aux États-Unis au début des années 70 avec Southwest, compagnie figurant aujourd’hui au top 10 mondial des plus grandes compagnies. En 1995 Ryanair a débuté l’expérience européenne en Irlande, rapidement suivie par EasyJet et Virgin Express.

Les compagnies bas coûts ne répondent pas à une définition précise admise mais se distinguent des Majors par leur approche différenciatrice sur plusieurs types de coûts aboutissant à une offre avantageuse pour le passager. Ces bas coûts ne les empêchent pas de réaliser des résultats largement supérieurs à leurs consœurs Majors.
Le modèle bas coûts se caractérise par une forte utilisation des appareils. Les avions ont un temps de rotation au sol très court, d’autant plus sur des aéroports secondaires.

Les flottes utilisées sont homogènes, le plus souvent un seul modèle d’avions commandé en grande quantité pour obtenir des économies d’échelles et de frais d’entretien. La politique sociale de ces compagnies est également particulière.

Mais certaines compagnies nationales, en période de difficultés, procèdent elles aussi à des baisses tarifaires et à des changements fondamentaux dans leur modèle pour obtenir une meilleure maîtrise de leurs coûts opérationnels, avec parfois des filiales.

La dernière grande crise, en 2008, initialement de nature financière, a eu sur le transport aérien de fortes répercussions, mais, malgré la sévérité de cette crise, il s’en est remis en un an et demi.

On peut se poser la question de savoir si, sans l’avoir prévu, le PDG de Ryanair, Michael O’Leary, en popularisant le modèle bas coûts, n’a pas aidé les compagnies aériennes mondiales à sortir de la crise. 

À l’analyse de trois principales adaptations du transport aérien, on, en effet, estimer dire que :

« L’industrie a toujours été en mesure d’adapter constamment ses opérations et ses modèles commerciaux aux nouveaux défis et aux chocs externes », comme si les législateurs et les opérateurs avaient anticipé les crises et mis en place des moyens d’y pallier.

Face aux actuelles crises majeures sanitaire et économique, ces trois principales adaptations seront elles assez robustes ou faut-il en inventer une quatrième ? 

De toutes façons, est-ce que ces crises ne seront pas révélatrices difficultés sous-jacentes inaperçues ?

J’écarte les aspects sociétaux et environnementaux qui sont devenus, avec la crise, encore plus idéologiques.

J’écarte les aspects sanitaires, nettoyage des avions et distanciation, dont il est difficile de savoir jusqu’à quand et comment ils seront mis en œuvre. La seule chose certaine est que,  considérant l’importance des taux d’utilisation des avions et de leur remplissage pour leur profitabilité, encore moins de compagnies aériennes le seront (voir : Social distancing would make most airlines financially unviable 8).

Les difficultés latentes du transport aérien

Il existe des problèmes latents que la crise pourrait révéler.

La croissance du trafic aérien ne risquait elle pas, de toutes façons, de ne plus être celle attendue ?

Est-ce qu’il n’aura pas fallu se rendre compte et admettre que, pour différentes raisons, il n’y a pas de carburant de substitution au kérosène et, qu’en plus de la question du Peak Oil, il y a une limite physique à sa production ?

La non profitabilité des compagnies aériennes est-elle inéluctable ?

Dans la chaîne de valeurs, de façon assez étonnante, c’est celui qui est au contact du client qui perd de l’argent ou en gagne le moins. Il est face à des monopoles, comme les aéroports, alors que les compagnies apportent les clients. Faut-il penser à meilleur partage des profits ?

Comment concilier une trésorerie fragile et des investissements très lourds que sont les achats d’avions  ?

En économie, y-a-t-il d’autres industries concurrentiels qui soient dans ce cas ? Dans les domaines du transport, pour les routes et le rail, n’est-ce pas l’État qui fait les investissements ?

La fin des compagnies nationales ? Ou leur retour ?

Les compagnies aériennes européennes sont-elles mortelles ? Comme l’a écrit Claude Abraham en 2013 dans le rapport Perspectives à vingt ans 9, ou, comme on le voit pour les aides à Air France en ce moment, le traitement de cette compagnie « qui porte le drapeau français » sera toujours spécifique ?

Est-ce que les pays européens vont continuer à laisser les loups entrer dans la bergerie ? Comme les hausses de capacité des grandes compagnies aériennes du Moyen-Orient que dénonçait le patron d’Air France - KLM lors du colloque World Air Transport Forum en 2008 10. 

Les billets d’avions ne sont-il pas à des prix bradés?

Beaucoup de billets ne sont ils pas vendus à perte ? En espérant faire faire faillite aux  concurrents ? Est-il sain d’habituer les passagers aériens à des prix si éloignés d’un « juste prix » ?

Les taxes en Europe ne sont-elles pas une distorsion de concurrence ? 

La taxation du kérosène aurait un effet négatif car les compagnies, surtout non européennes, viendraient avec leurs réservoirs encore plus pleins.

Les taxes « carbone » et la taxe de « solidarité » sont spécifiques à l’Europe. Aux États-Unis, les taxes de sûreté sont payées par l’État fédéral. Les redevances du contrôle du trafic aérien en Europe sont deux fois moins chères aux États-Unis, nulles dans les pays du Golfe et sont payées à plus de 50 % par les compagnies européennes.

Sera-t-il toujours acceptable que, quel que soit le nombre de vols, les compagnies aériennes paient le recouvrement complet des 8 milliards des coûts des organismes de contrôle du trafic aérien, sans contrôle et sans obligation de qualité de service ?

Une conclusion en forme d’interrogation

Que le transport aérien ait, ou non, à envisager sa quatrième révolution, de nombreux sujets sont actuellement ouverts et, s’il est aujourd’hui trop tôt pour aborder les réponses à venir, La Lettre vous proposera dans ses prochaines éditions de nouvelles analyses, bénéficiant, avec le temps, d’une plus grande visibilité sur l’avenir.

1. https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/global-air-passenger-markets-riding-out-periods-of-turbulence
2. Le mot anglais « deregulation » est utilisé pour montrer la différence avec la déréglementation, les deux étant , en fait, trompeurs car il s’agit plutôt de changement de règles.
3. C’est une notion plus large que celle de La Compagnie Nationale, flag carrier, ambassadrice du pays, à qui est souvent réservé un traitement particulier suivant les pays.
4. Et le transport aérien mondial, car, à l’époque la domination américaine était telle que l’on disait que, quand deux avions décollaient d’un aéroport dans le Monde , il y en avait un des deux aux USA.
5. Ce règlement est aujourd’hui contesté par un certain nombre d’acteurs.
Extrait du diagnostic de la Commission européenne sur les imperfections du système d’attribution actuel :
« Dans les aéroports les plus saturés, les règles existantes (95/93) sont fondées essentiellement sur le principe des « droits acquis », qui n’offre pas une souplesse suffisante pour garantir la disponibilité des créneaux horaires et maximiser l’utilisation efficace de capacités aéroportuaires rares. Ces règles ne permettent pas une mobilité suffisante des créneaux horaires ni la concurrence entre les transporteurs en place ou entre les transporteurs en place et les nouveaux arrivants. Plutôt que de remettre les créneaux dans le pool, les transporteurs continuent à les accumuler même lorsqu’ils ne peuvent pas les utiliser de manière rentable, afin de s’assurer un nombre suffisant de créneaux en cas de besoin à l’avenir.
6. Organisation intergouvernementale, créée par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et le Conseil de l’Europe, au nombre de membres supérieur à ceux de l’Union européenne, surtout à l’époque.
7. https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-history-book
8. https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/social-distancing-would-make-most-airlines-financially-unviable/
9. https://www.vie-publique.fr/rapport/33463-les-compagnies-aeriennes-europeennes-sont-elles-mortelles-perspectives
10. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport--logistique/20081031trib000305180/air-france-klm-denonce-la-hausse-de-capacite-des-compagnies-du-golfe.html