L’ÉVOLUTION DE LA RÉGLEMENTATION DU VOL TOUT TEMPS

Article paru dans la Lettre 3AF N°4-2023

par Serge Germanetti, expert Système et avionique Hélicoptères, récemment retraité d’Airbus, membre de la Commission Technique Hélicoptères et VTOL (Vertical Take Off and Landing).

Cet article démontre, si besoin en est, comment deux sociétés savantes de renommée internationale, au travers de groupe de travail regroupant des industriels concurrents, des chercheurs, des opérationnels, etc… peuvent faire avancer les choses. Ici, il s’agit d’un progrès en termes de réglementation internationale.

De l’influence de la Commission technique hélicoptères sur l’évolution de la réglementation du vol tout temps.

INTRODUCTION

Dès 2016 Didier Nicolle (Membre de la 3AF et responsable certification hélicoptères au CEV d’Istres) avait identifié des désalignements et certaines lacunes entre règlements Européens et Américains sur le sujet du vol tout temps avec en particulier une différence notable dans le crédit accordé à l’usage des systèmes dits JVN (Jumelles de Vision Nocturne par Intensification de Lumière).

Dans une étude sur les technologies améliorant la sécurité des vols, conduite en collaboration entre ONERA, Airbus Helicopters, et la 3AF et dont le rapport a été publié en 2017 à l’AHS (American Helicopter Society) devenue la VFS (Vertical Flight Society), les solutions à base de systèmes d’amélioration de la vision étaient aussi identifiées pour améliorer la sécurité du vol de nuit. C’est dans ce contexte que Airbus Helicopters a fait voler un démonstrateur intégrant plusieurs technologies candidates.

Démonstrateur DORA

LE CONSTAT

Le vol de nuit non aidé est difficile car les équipements, à l’exception des systèmes de navigation, sont mal adaptés. L’éclairage interne de la planche de bord crée un conflit entre la lecture des instruments de bord et la perception de l’environnement extérieur. Les phares n’éclairent qu’au décollage ou à l’atterrissage qu’à faible distance et dans une zone étroite et en croisière l’horizon réel est difficilement perceptible et la charge de travail importante. Toutes ces difficultés ont conduit les règlements Français puis Européen à imposer des minimas météorologiques élevés pour le vol VFR (Visual Flight Rules) et VFR de nuit.
De son côté, le vol de nuit aidé a progressivement été reconnu par la FAA (Federal Aviation Administration) qui en a vanté les mérites pour la sécurité des vols sans cependant aller au bout de la démarche en ne finalisant pas les règlements nécessaires à l’extension du domaine de vol sauf pour certaines missions spécifiques telles que l’évacuation médicale et sanitaire.

Bandes de fréquences utiles et sources lumineuses associées

Cette position a participé au développement significatif de vol aidé par jumelles de vision nocturne en opérations civiles en négligeant quelque peu l’ensemble des autres solutions issues des technologies plus récentes telles que camera infrarouge, vision synthétique et autres, utilisant d’autres bandes de fréquence, où l’atmosphère est transmissive, telles que celles qu’on peut identifier sur le schéma suivant.

LE CONTEXTE 3AF VFS

Depuis quelques temps la 3AF avait signé un accord de partenariat avec le VFS ce qui permettait d’avoir une approche globale et mondiale de la règlementation. La participation de Bell ou autres hélicoptéristes avait déjà permis d’aborder la question du givrage pour les hélicoptères. C’est dans ce contexte que la 3AF, représentée par Serge Germanetti (Membre du Comité Hélicoptère et employé d’Airbus Hélicoptères) a proposé en 2019 une démarche règlementaire permettant de statuer sur les moyens à mettre en oeuvre pour qualifier les systèmes de vision tout temps.
L’ensemble des solutions techniques existaient et venaient d’être démontrées et qualifiées sur voilures fixes dans le cadre de l’atterrissage sur aéroport non équipé de balises de type approche conventionnelle aux instruments. Fort de cette expérience, la voie était ouverte pour une approche de même type pour hélicoptère.
Mais l’ambition était autre puisqu’il fallait aussi ouvrir le domaine spécifique aux hélicoptères tels qu’atterrissage sur plateforme et vol près du terrain, afin de servir les missions de recherche et de sauvetage.
Après quelques tentatives pour trouver des partenaires aussi bien hélicoptéristes, qu’équipementiers, la 3AF, le VFS et Airbus ont sollicité formellement la FAA (Federal Aviation Administration) et l’EASA (European Aviation Safety Agency) et c’est sous l’impulsion des autorités américaines qu’un groupe de travail du SAE (Society of Automotive Engineers) a été désigné pour traiter le sujet.

CONCLUSION

Le résultat de ce processus entrepris sur plusieurs années se concrétise aujourd’hui. Le SAE (Society of Automotive Engineers) qui a désigné le sous-groupe G10V (Vertical Lift), avec la participation des plus grands équipementiers et le suivi FAA et EASA, a rédigé en trois ans, et malgré la crise COVID, un nouvel ARP (Aerospace Recommended Practice) qui a été suivi dans sa gestation par notre représentant 3AF. L’ARP 8459 est en phase de commentaires, afin d’être rendu public cette année : “Human Engineering Considerations Associated with Design and Airborne Implementation of Vertical Flight Aircraft Aided Flight Vision Systems”. Il régira pour les aspects facteurs humains, la qualification des systèmes et proposera des moyens d’augmenter le domaine de vol des hélicoptères afin que les autorités de certification puissent faire évoluer les règlements suivant la même procédure que celle qui a été suivie par les voilures fixes.

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